Jump to content
mamlass

Zajímavé články

Recommended Posts

Zemřel generál Harold "Hal" Moore, legenda bitvy v údolí Ia Drang (film Údolí stínů)

 

Harold Gregory „Hal" Moore, Jr. (* 13. února 1922 - 10. února 2017) byl generálporučík Armády Spojených států a spisovatel.
 
Je držitelem Distinguished Service Cross, druhého nejvyššího vyznamenání armády Spojených Států a je první ze své třídy na West Pointu (1945), který dosáhl povýšení brigádního generála, generálmajora a generálporučíka.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Létající vejce bránící bombardéry. Nenaplněný příběh parazitní stíhačky

 

Létající vejce, takovou přezdívku získala pro tvary svého trupu připravovaná americká parazitní stíhačka pro mezikontinentální bombardéry B-36. Stroj si také drží primát nejmenšího pilotovaného proudového letounu, jaký se kdy dostal do vzduchu.

 

 

 

 
ERP6a9ee7_51_XF_85_Goblin.jpg

Pilot Ed Schoch (vlevo) jako jediný létal s prototypy parazitní stíhačky XF-85 Goblin. | foto: McDonnell Douglas

 

 

Historie letectví je protkána konstrukcemi letadel, nad kterými mnohdy zůstává rozum stát. Patří mezi ně i ve čtyřicátých letech připravovaná malá proudová parazitní stíhačka McDonnell XF-85 Goblin. Písmeno „X“ v typovém označení nám napoví, že se bavíme o prototypech, do sériová výroby se Goblin z objektivních důvodů nikdy nedostal.

Obecně jako parazitní se označuje letadlo přepravované jiným letadlem, od kterého se za letu odpoutá a pokračuje v letu samostatném. Použití takového řešení se konstruktérům nabízelo při návrzích stíhací obrany velkých letadel, chtěli tak eliminovat nedostatečný dolet stíhaček oproti jejich chráněncům. Zavedené označení „parazitní“ je vůči nesenému poněkud tvrdé, v případě jeho stíhacího zaměření pak vyloženě nešťastné.

Chceme-li osvětlit prapočátky událostí vedoucích ke vzniku Goblina, musíme se ponořit do období německého blitzkriegu v západní Evropě. Některé z představitelů ozbrojených složek USA tehdy zachvátil vnitřní neklid z obav, že jednou padne i Velká Británie a Spojené státy se následně stanou jediným protihráčem Třetí říše (válka mezi Německem a SSSR v tu dobu ještě nebyla na pořadu dne, čemuž v očích třetích stran napomáhala i jejich vzájemná smlouva o neútočení). Z toho důvodu byla v dubnu 1941 vypsána soutěž na bombardér, který by byl schopný nejen doletět z amerických letišť nad Evropu, ale také se vrátit zpět.

 

 

ERP6a9ef0_B_36B.jpg

Bombardér B-36

 

 

Na základě tohoto vypsání zahájila firma Convair projektové práce na těžkém bombardéru pod označením XB-36. Během války nepostupovaly tyto práce příliš intenzívně, přičemž také doznávaly změn technické specifikace letounu. Oživení nastalo po válce, kdy se z bývalého spojence, Sovětského svazu, stal nový nepřítel. Prototyp XB-36 vzlétl poprvé v srpnu 1946 (k bombardovacím jednotkám byly zařazeny první sériové stroje Convair B-36B Peacemaker v roce 1949). Čím tento letoun zaujal na první pohled, byly jeho obludné rozměry. K nim dohnala konstruktéry potřeba nést v letounu dostatečné zásoby paliva na extrémně dlouhé mise.

Už když se počítalo s nálety nad území Třetí říše, vyvstala důležitá otázka, co dělat při setkání s nepřátelskými stíhačkami. S tím byl vždycky problém. Stačí si jen vzpomenout, co to trvalo, než se objevily mustangy schopné doprovázet létající pevnosti z Anglie nad Berlín a zpět. A v souvislosti s B-36 se jednalo o vzdálenosti neporovnatelně větší.

Od roku 1943 se tak hledalo nejschůdnější řešení obrany připravovaných dálkových bombardérů B-36. Takovým řešením měl být speciálně vyvinutý parazitní stíhací letounek. Proč speciálně vyvinutý a proč „letounek“? Do té doby se při řešení parazitních letadel vždy použilo už zavedených klasických typů sériově produkovaných, které se pro daný účel pouze upravily.

Ale sedět třeba celý den (B-36 s bojovým nákladem dokázal létat více než 24 hodin) ve stíhačce zavěšené na nosiči bylo nemyslitelné. Ani nastupování z bombardéru do stíhačky zavěšené mimo něj nešlo praktikovat kvůli jeho rychlosti a letové výšce. K tomu všemu externě umístěný nesený předmět by zbytečně zvyšoval aerodynamický odpor letící soustavy.

Jediným řešením tak zbývalo nést stíhačku přímo v B-36, pro tento účel se naskýtala velká pumovnice, respektive jedna z pumovnic. A ač to může vypadat jako jazykový protimluv, tak do velké pumovnice lze umístit pouze velmi malé letadlo.

Takticko-technické úvahy pracovaly se dvěma variantami nasazení parazitních stíhaček. Bombardér by nesl buď jednu v pumovnici č. 1, a tak by mu zbyla i nemalá kapacita na pumový náklad. Druhá varianta počítala v přeměně menšího počtu bombardérů na čisté nosiče stíhaček, přičemž každý by jich pojal tři kusy, a několik takových nosičů by letělo společně s bombardovacím svazem.

 

 

ERP6a9eee_B_36_B_29.jpg

Monstrózní velikost B-36 (vpravo) vynikne v porovnání se „superpevností“ B-29.

 

 

 

Myšlenka „tří-stíhačkových“ nosičů však byla opuštěna, protože stačilo nosič sestřelit a hned tři stíhači by se neměli kam vrátit. Navíc po druhé světové válce, právě s rozšířením atomových pum, vzalo za své i nasazení strategických bombardérů seskupených během mise do velkých prostorově strukturovaných svazů.

Dvě létající vejce

Nelehkým úkolem se začala zabývat tehdy prakticky neznámá firma McDonnell Aircraft, velcí hráči na americkém trhu vojenských letadel se do takového nejistého podniku vůbec nechtěli pouštět. Závaznou objednávku na výrobu dvou prototypů, dle jednoho z jeho posuzovaných návrhů, obdržel McDonnell v únoru 1947.

Letounek měl prototypové vojenské označení XP-85, to se v roce 1948 v souvislosti se změnou značení stíhacích strojů změnilo na XF-85 (“P“ - pursuit, „F“ - fighter). „Bojové“ jméno Goblin, tedy skřítek, na něj padlo jako ulité. Ale jeho tvary, tedy tvary trupu, daly později vzniknout také příhodné neoficiální přezdívce The Flying Egg. A aby těch jmen nebylo málo, tak technický personál mu říkal Bumble Bee (čmelák).

Rozměry Goblina dělaly čest jeho jménu, posuďte sami: rozpětí 6,44 m, délka 4,52 m a výška 2,54 m. Křídla musel mít samozřejmě sklápěcí, aby se vešel do pumovnice, i tak byla boční vůle mezi XF-85 se sklopenými křídly a otvorem pumovnice pouhé tři palce na obou stranách. Před kabinou se nacházel výklopný hák sloužící k uchycení letounku na výsuvnou hrazdu bombardéru.

Proudový motor Westinghouse J34-WE-22 dával maximální tah 13,35 kN. Motor musel být dostatečně tepelně izolován, pilot seděl téměř na něm. Předpokládaná maximální rychlost měla dosahovat 1040 km/h a dostup necelých 15 km, prototypy se na tyto výkony před zastavením programu nedostaly z důvodu jiných priorit při zkouškách.

U sériových strojů se počítalo s výzbrojí čtyř půlpalcových kulometů (ráže 12,7 mm) se zásobou 4 x 300 nábojů. Vzletová hmotnost vyzbrojeného stroje by překročila 2500 kg. Se zásobou paliva 435 litrů se počítalo na 77 minut letu při rychlosti 690 km/h nebo 30 minut letu při rychlosti 690 km/h plus 20 minut při rychlosti 920 km/h, vše ve výšce 12 km. Lze předpokládat, že při absolvování leteckého souboje, by Goblin vydržel ve vzduchu po dobu hluboko pod jednou hodinou.

Je nabíledni, že navrhnout letounek s velmi omezenými rozměry a vším potřebným vybavením nebylo jednoduché. Na druhou stranu díky způsobu startu a přistání nemuseli konstruktéři řešit vztlakové klapky a podvozek. Pro případná přistání na zemský povrch dostaly prototypy pod trup ližinu. Pro přesuny Goblinů po letištní ploše a v dílnách sloužily speciální manipulační vozíky.

 

 

Letové zkoušky

ERP6a9ed3_04_XF_85_Goblin.jpg

Maketa letounku XF-85 Goblin v měřítku 1:1

 

 

 

Ještě před objednávkou prototypů postavil McDonnell nelétající maketu v měřítku 1:1, stejně tak částečnou maketu trupu B-36 s pumovnicí a závěsným zařízením. To vše sloužilo k pozemní demonstraci spouštění letounku z pumovnice a jeho vtahování zpět. Tato maketa je minimálně zajímavá nápadnými výstřelnými kanálky kulometů (aniž by ty kulomety samozřejmě měla), které byly na obou neozbrojených prototypech zaslepeny.

Protože v době příprav XF-85 k letovým zkouškám nebyl k dispozici volný B-36 (kromě prototypů bylo vyrobeno zatím pouze několik předsériových strojů), upravili pro tyto účely jeden bombardér B-29, který nosil Goblina v zadní pumovnici. Do něho se však Goblin nevešel celý a jeho spodní partie tak z nosiče poněkud vyčuhovala. Nepraktikovalo se sklápění křídel, ty by se tam trčící vzhůru nevešly. Nosič B-29 dostal přezdívku Monstro podle velryby z animovaného filmu Pinochhio (1940).

Poté, co se první prototyp XF-85 poškodil při pádu z jeřábu z výšky 12 metrů před ofukováním v aerodynamickém tunelu a čekala ho oprava, zahájil místo něj letové zkoušky prototyp druhý. Jediným pilotem obou prototypů byl Edwin Foresman Schoch, bývalý stíhač námořního letectva působící v té době jako zkušební pilot firmy McDonnell.

Nejprve došlo k několika letům bez rozpojení soustavy, kdy se zkoušela manipulace s hrazdou s upevněným Goblinem. K prvnímu odpoutání od nosiče došlo 23. srpna 1948. Ed Schoch se párkrát prolétl ve své „hračce“ kolem B-29 a vše vypadalo příliš krásně, pomineme-li, že byl XF-85 příliš těžký na čumák. Ale zbývalo ještě přistát zpět na vyklopenou hrazdu.

 

 

ERP6a9ede_11_XF_85_Goblin.jpg

Druhý prototyp XF-85 Goblin na manipulačním vozíku

 

 

 

Řízení nevyváženého letounku ve vzdušných vírech u hrazdy pod Monstrem nebylo jednoduché. Po třech neúspěšných pokusech o zaklesnutí háku XF-85 za hrazdu následoval pokus čtvrtý, o poznání ještě méně úspěšný. Při něm došlo k tvrdému kontaktu hrazdy s překrytem kabiny, plexiglas se roztříštil a silný vzdušný proud pilotovi nekompromisně odebral přilbu i s dýchacím přístrojem.

Ed Schoch ztratil vědomí a zmizel se svým strojem v hlubinách troposféry (zní to divně, ale zkrátka se blížil k zemskému povrchu). Posádka Monstra už myslela na nejhorší. V příhodnější výšce, dostatečně naplněn vzdušným kyslíkem, se Ed Schoch naštěstí probral. Opět vzal do rukou (a nohou) řízení a dokázal nouzově přistát na zemi.

Kolizí poškozený druhý prototyp byl opraven, vyvážen a později přibyly i svislé plochy na koncích křídel. Zkoušky mohly pokračovat. Při druhém volném letu, 14. října, se už přistání na hrazdu B-29 podařilo. Stejný úspěch byl dvakrát zopakován dne následujícího, ale tím to končilo.

Při dalším pokusu se zkoušel zaklopit hák (dosud se létalo s vysunutým se zaslepeným otvorem pro jeho zaklopení). Když se Ed Schoch snažil opět přistát, vytvářel „otevřený“ otvor pro hák nebezpečné turbulence a trefit bezpečně hrazdu bylo nemožné. Opět se muselo přistát na zem.

Mezitím byl připraven i první prototyp XF-85, ale ten se dostal do vzduchu pouze jednou, a to 8. dubna 1949. A přistával, jak jinak, také na zemi.

Letové zkoušky ukázaly, že chování letounku zavěšeného na hrazdě je nevyzpytatelné a proces přistávání na hrazdu je příliš náročný, mnohdy i nebezpečný. Na druhou stranu letové vlastnosti byly velice dobré, XF-85 vynikl především v obratnosti, kdy bez problémů vytáčel stíhačky F-80 Shooting Staar doprovázející při zkouškách soustavu Monstro-Goblin, to však nestačilo.

Program XF-85 byl ukončen, neboť v té době již ztratil opodstatnění. Za prvé už vznikal prakticky použitelný systém doplňování paliva za letu, který pak mohly využít velké stíhačky. Za druhé by malý Goblin nemohl být rovnocenným soupeřem klasických stíhaček, ať už mohutností výzbroje, operační výdrží či maximální rychlostí. A za třetí byla jeho obsluha pro řadového stíhacího pilota příliš náročná, hlavně fáze přistání na hrazdu. A jako by to nestačilo, malé stíhačce upoutané bojem mohl nosič mezitím také uletět.

Oba prototypy XF-85 se staly muzejními exponáty, první nalezl své útočiště v Národním muzeu letectva Spojených států amerických v Ohiu a ten druhý v Muzeu Velitelství strategického letectva v Nebrasce.

 

Fotogalerie

 

Zdroj: iDnes

Share this post


Link to post
Share on other sites

Cesta ke svobodě - historie unikátního útěku československých pilotů RAF v roce 1950

 

20180324130824_DAKOTY-pro-SM-1.jpg

Autor: archiv Petra Blahuše|Popisek: Trojice zaparkovaných čs. Dakot na letišti u Mnichova

 

 

Na včerejšek připadá 69. výročí světově unikátního hromadného úletu tří dopravních letadel na Západ. Za kniply Dakot seděli českoslovenští piloti bývalé 311. bombardovací perutě RAF- jeden z nich, kapitán Oldřich Doležal, kterého vyznamenal sám britský král za potopení německého lamače blokád Alsterufer, byl organizátor celé akce. Letcům se důmyslným způsobem podařilo oklamat Státní bezpečnost a na místa cestujících posadit i své rodinné příslušníky, což bylo tehdy komunisty právě z důvodů obav před emigrací zakázáno.

 

Během letu se únosci z řad bývalých letců RAF elegantně a bez zranění zbavili té části posádky, která do jejich plánu nebyla zasvěcena- konečně, byli to i jejich kamarádi a kolegové. Akce se plánovala více jak dva měsíce, ale námaha a pečlivost se vyplatila. Díky ní 24.3.1950 odstartovaly ze tří různých letišť v Československu- Ostravy, Brna a  Bratislavy tři Dakoty s celkem 85 osobami, z nichž více jak 50 nebylo do akce vůbec zasvěceno, a po několika hodinách přistály bezpečně v Erdingu u Mnichova. Šlo tehdy o první skupinový úlet, jenž se stal předchůdcem mnoha pozdějších únosů po celém světě, jak politickém tak kriminálním smyslu.

 

Letadlo z Brna bylo obsazeno do posledního místa, celkem 31 osob. Kapitánem letadla byl Josef Klesnil, který se, ač také pilot RAF, vrátil zpět do vlasti, protože nebyl do plánu zasvěcen (paradoxně už v té době plánoval vlastní emigraci a tak po několika měsících přešel i s rodinou zelenou čáru přes Šumavu. Druhým pilotem byl rovněž letec RAF Vít Angetter.

 

Attenger.jpg

Archiv Petra Blahuše

 

 

Ten zůstal venku, stejně jako navigátor Karel Mráz. Ten přemohl palubního mechanika a komunistu Tučka. V emigraci zůstala také letuška Lída Škorpíková. Mezi cestujícími byla také Angetterova manželka Eva, přejmenovaná ovšem na Carmen a cestující skrytě pod svým dívčím jménem Veselá, která také emigrovala. Situace využili také nic netušící cestovatelé Miroslav Hanzlíček, Bedřich Suldovský, Arnim Racek, Marie Jiravová (jejíž manžel Kamil utekl již dříve přes Šumavu do Německa a byl tehdy v uprchlickém lágru Valka), syn Milan, švagr Vilém Jirava a Miloš Vítek. „Klesnil byl též bývalý příslušník RAF, byli jsme velmi dobří kamarádi, tedy jsem na něho nemusel vytáhnout pistoli,“ popsal osudový okamžik po 33 letech co-pilot Angetter. „To jsme tehdy řekli proto, že Klesnil se vracel domů, tak aby to měl při výslechu komunisty o něco snadnější. Já mu tehdy přikázal, aby všechno, na co si pomyslí, že mu pomůže při výslechu, svalil na mně. Po startu jsem letěl já, před Havlíčkovým Brodem jsem vypnul robota a točím kurs na Mnichov. Klesnil mi říká: „Co blbneš?“ Já mu na to: „Josef, co jsem ti říkal nedávno, vzpomínáš si? Že uletíme na Západ!“ Řekl mně: „Vy blbouni, vždyť my to organizovali s Procházkou taky,“ takřka mu vylétly slzy, viděl, že je to vážné a že je pozdě. Smířil se s tím. Za pár měsíců potom utekl s rodinou přes Šumavu pěšky a později létal v Anglii u British European Airways,“ sdělil Angetter.

 

V Dakotě startující z Ostravy v 6.37 hodin bylo 23 osob. Kapitánem byl pilot RAF Ladislav Světlík.

 

Ladislav-Svetlik.jpg

Archiv Petra Blahuše

 

Ten zůstal venku, na rozdíl od druhého pilota Mečislava Kozáka, navigátora Brože a  mechanika Holdy. Světlík měl tedy nejtěžší úlohu a nebýt pomoci dalšího „zápaďáka“ Viktora Popelky, který cestoval se svou manželkou Alenou, letící ovšem pro konspiraci pod svým dívčím jménem, akce by se nepodařila. Popelka si ale po startu sedel s piloty do kabiny a nikdo ho nevyhodil-konečně, byl taky pilot a tehdy to bylo běžné. Světlík vzápětí předal po startu řízení Kozákovi a díky německé Parabelle  přemohl postupně Brože a Holodu. Svázané je strčil do prostoru pro zavazadla, pak se vrátil do kabiny a pak stejně po dobrém vyřídil Kozáka. U Pardubic změnil kurz na Linec a v klidu přistál v západním Německu. Z cestujících na Západě zůstali také manželka kapitána posledního letadla hromadného úletu, startující z Bratislavy, Květa Doležalová, se svým půl roku starým synem Tomášem.

 

Její manžel a jeden z hlavních mozků celé operace, válečný hrdina Oldřich Doležal odstartoval s plným letadlem z Bratislavy s půlhodinovým zpožděním, zaviněném špatným počasím v 7.30 hodin. Stejně jako on létali za svobodu Československa za 2. světové války u 311. bombardovací perutě také druhý pilot Bořivoj Šmíd (později se zabil jako pilot RAF při akrobacii v Londýně) a navigátor Stanislav Šácha. Do plánu byl zasvěcen i poněkud horkokrevný slovenský mechanik Jan Královanský, který také emigroval (aby pak zahynul v Mnichově při blíže nespecifikovaném lehkovážném dobrodružství) společně s letuškou Evou Vysloužilovou. Z jejich cestujících zůstali v emigraci Šáchova manželka Dagmar, Jaroslav Bízek se ženou Marií, Helena Polívková, Anna Dohalská (vdova po významném protiněmeckém odbojáři Zdeňku Bořku-Dohalském, kterého Němci zavraždili v koncentračním táboře) a matka naší světové šampionky v krasobruslení Aji Vrzáňová Anna.

 

Úlet z Bratislavy byl velmi dramatický, sám válečný veterán Doležal, známý svými železnými nervy během náletů za 2. světové války, ho označil za „nervák“. Nejdříve se odlet zdržel kvůli počasí a pro spoustu zavazadel, letadlo byl přetížen o 750 kg. Aby vůbec mohl odletět, nahlásil Doležal místo skoro 2 tun paliva jen 1200 litrů. Na letiště také dorazil zneklidňující telefonát od Bezpečnosti z Prahy, týkající se Dohalské a Vrzáňové. Vinou zpoždění také hrozilo, že komunistický režim zakáže všechny starty, protože věž v Ruzyni už mezitím ztratila spojení s oběma stroji z Ostravy a Brna. Únosci ale byli připraveni bojovat do posledního dechu a třebas si start vynutit i palbou, když Kralovenský i Šácha hodlali užít svých propašovaných zbraní v případě prozrazení a zásahu StB. Nakonec ale šla mašina do vzduchu. Nad Břeclaví Doležal změnil kurs a k odvrácení podezření hlásil před vletem do sovětské zóny poruchu na podvozku, která mu nedovolovala mezipřistání v Brně. Pak nastalo kritických 60 minut přeletu nad sovětskou okupační zónou východního Rakouska až do Lince.  Pro případ možného zásahu sovětských stíhaček proti jeho komplicovi požádal ihned po přistání Dakoty z Brna pilot Angetter velitele US letecké báze v Erdingu o doprovod americkými stíhačkami pro bratislavskou Dakotu. Od Lince tak Doležalova Dakota letěla pod ochranou stíhačů s bílými hvězdami na křídlech. Vlastní let byl jinak podle Doležala jinak klidný, hlavně zásluhou skupiny Slováků, kteří za letu mezi cestující dali kolovat demižón se slivovicí a klobásky. I díky tomu teprve na erdingském letišti vyletěl ze sedadla agent StB Karel Nejepinský a po zvolání: „Zrada!“ se pokoušel s revolverem v ruce dostat do pilotní kabiny, načež bránil cestujícím vystoupit se slovy: „Soudruzi, držte se, byla to zrada, v letadle jsme na čs. území, nesmíte je opustit!, dokud nebyl odzbrojen americkým vojenským policistou. Toto zpoždění ale aspoň zabránilo několika vědcům a expertům, pracujícím ve zbrojním průmyslu, roztrhat a sníst některé důležité dokumenty, aby se tak nedostaly Američanům do rukou.

 

Paradoxně totiž mezi nic netušícími cestujícími- z nichž jak už bylo řečeno, ale řada využila této jedinečné příležitosti a okamžitě s organizátory úletu požádali také o azyl- bylo na palubě i nemálo komunistických aparátčíků. V ostravské Dakotě třeba seděla krajská komunistická delegace s pozvánkou k prezidentu Gottwaldovi do Prahy, přičemž jedna z nic netušících soudružek, když při přistávání v Mnichově uviděla pod sebou spoustu zaparkovaných luxusních vozů ale i (amerických) stíhaček, bezelstně prohlásila, jak se socialistická vlast ekonomicky rychle vzmáhá. Jiní partajníci si zase spletli barvu hvězd na křídlech stíhaček a divili se, kolik „mají Rusáci na Ruzyni stíhaček.“ V letounu z Brna byl zase do Německa unesen kocovinu dospávající nový generální ředitel Čs. aerolinií, zmožený po podnikovém flámu v hotelu Pasáž tak, že ani on nepoužil svou zbraň.

 

Akce byla využita i propagandisticky a to oběma stranami Železné opony. Zatímco na Západě z únosců udělali hrdiny, v komunistickém Československu byli únosci v nepřítomnosti odsouzeni k hrdelním trestům a ti, kteří na Západě zůstali, vyfasovali „in absentia“ 25 let vězení. Tvrdě potrestáni byli také za malou bdělost a ostražitost ozbrojení příslušníci StB, kteří cestovali jako doprovod v letadlech a pohříchu zaznamenali změnu letového plánu teprve v okamžiku, kdy do letadel vtrhli s ostře nabitými karabinami příslušníci Military police US Army. Podle pozdějších informací vyfasovali údajně pobyt v Jáchymově, stejně jako soudruh generální ředitel aerolinií. Potrestáni byli také příslušníci ostrahy, která v Brně posádku neprohledala, takže si Mráz i Angetter pronesli své načerno držené pistole na palubu.

 

Komunistický režim také vytvořil knihu, divadelní kus i film Únos, jehož režiséry byli pozdější držitelé prvního československého Oscara a v té době zuřiví stalinisté Ján Kádár a Elmar Klos. Je zajímavé, že tento starý Kadárův hřích, k němuž se dobrovolně propůjčil, nevadil hollywoodské filmové Akademii při udělení Oscara za film Obchod na korze, ani při připuštění k přednášení o filmovém umění po roce 1968 v Los Angeles, kde v roce 1979 zemřel.

 

USA odmítly pochopitelně čs. únosce- piloty RAF – vydat zpět do ČSR, což mělo dlouhotrvající následky, včetně vyhošťování diplomatů z Prahy a Washingtonu. Komunistická média na jedné straně a naproti nim stanice CIA Free Europe i americký tisk rozjely černou propagandu na plné obrátky. Studená války vrcholila.

 

Zdroj: Security Magazín

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

×
×
  • Create New...