Aaron Goldstein

Satan Junior je pecka film... Kdo neviděl, doporučuji... Bez něj se pointa tohoto obrázku pochopit nedá....

Německé raketometné jednotky Původně byly raketomety v meziválečném období výhradně určené ke kladení dýmových clon. Odtud také pochází pojmenování Nebelwerfer (Nebel = mlha). Již v roce 1936 byla ovšem do výzbroje Wehrmachtu přijata trhavá raketová střela Wurfgranate 41 Spreng ráže 158,5 mm. Byly zavedeny rovněž střely ráží 105 mm a 110 mm odpalované ze speciálních minometů a v roce 1940 byla raketová výzbroj doplněna trhavými střelami ráží 280 mm a 320 mm. První jednotkou raketového dělostřelectva německé armády byl v dubnu 1940 zformovaný 51. raketometný pluk (Nebelwerfer-Regiment 51) a krátce po něm vznikly další pluky – Nebelwerfer-Regiment 52, Nebelwerfer-Regiment 53, Nebelwerfer-Regiment 54 a instrukční Nebelwerfer-Lehr-Regiment. Každý raketometný pluk se skládal ze štábu, štábní baterie tří palebných praporů, transportní kolony a hospodářských pododdílů. Útvar byl vyzbrojen celkem 54 raketomety ráží 150 mm, 210 mm, 280/320 mm a dodatečně i 300 mm. Později během války proti Sovětskému svazu byly organizovány těžké raketometné pluky (schweres Werfer-Regiment) složené ze dvou praporů vyzbrojených pouze těžkými raketomety ráží 280/320 mm nebo 300 mm a jednoho praporu vyzbrojeného lehkými raketomety ráže 150 mm. V těžkém praporu byly tři baterie po šesti raketometech a vedle nich čety zásobovací, dopravní, opravárenská a topografická. V době zahájení operace „Barbarossa" měl Wehrmacht v prvním sledu pouze čtyři bojové raketometné pluky a jeden instrukční raketometný pluk, z nichž se na bojových operacích v prvních hodinách útoku podílely 51. raketometný pluk a 1. instrukční raketometný pluk. Přitom pouze jeden z praporů instrukčního pluku odpálil během palebné přípravy až 1600 střel. Je známo, že po jednom raketometném pluku bylo přiděleno dvěma tankovým divizím - 17. Panzer-Division a 18. Panzer-Division, nicméně účast raketometných jednotek v bojích byla v prvních měsících velice skromná. Nový druh výzbroje, jejž neznali velitelé tankových ani pěších svazků, byl při plánování bojových akcí zpravidla opomíjen. Zvrat nastal během likvidace sovětského uskupení obklíčeného na podzim 1941 u Vjazmy, kde byly ve velkém měřítku použity raketomet y 51. raketometného pluku. V říjnu 1941, kdy německá 11. armáda generálplukovníka Ericha von Mansteina zahájila útok na Krym, se už pro tuto výzbroj našlo využiti. Střetů během obléhání Sevastopolu, sovětského vylodění na Kerčském poloostrově a bojů proti jednotkám Krymského frontu generálporučíka Dmitrije Timofejeviče Kozlova se účastnily 1. pluk těžkých raketometů (schwere Werfer-Regiment 1), 70. raketometný pluk (Werfer-Regiment 70), 1. raketometný a 4. raketometný prapor (Werfer-Abteilungen 1+4), které společně tvořily 1. taktickou zadýmovací skupinu (Nebeltruppe 1). Standarta Nebeltruppe Od 1. března 1942 byla část raketometných pluků přičleněna k divizním dělostřeleckým plukům. Tímto způsobem dostaly po jedné raketometné baterii pluky Artillerie-Regiment 336, Artillerie-Regiment 340, Artillerie-Regiment 345, Artillerie-Regiment 371, Artillerie-Regiment 376, Artillerie-Regiment 377, Artillerie-Regiment 383, Artillerie-Regiment 384, Artillerie-Regiment 386, Artillerie-Regiment 387 a Artillerie-Regiment 389. K Waffen-SS byly přiděleny dvě raketometné baterie. V říjnu 1942 byly za účelem lepšího využití celkem skromných raketometných sil zřízeny tři štáby (Kommandeur der Nebeltruppen) a na začátku roku 1943 k nim přibyl ještě čtvrtý. Tyto štáby disponovaly pěti bojovými pluky Werfer-Regiment 51, Werfer-Regiment 52, Werfer-Regiment 53, Werfer-Regiment 54, Werfer-Regiment 55 a instrukčním plukem Werfer-Lehr-Regiment 1. Žádnému z těchto štábů nebyly podřízeny prapory Nebelwerfer-Abteilung 9 v severní Africe a Gebirgs-Werfer-Abteilung 10 v Norsku. Na konci roku 1942 se již situace na východní frontě pro německé síly nevyvíjela příznivě, a proto byla poněkud pozměněna struktura raketometných baterií. K ochraně raketometů před protiútoky sovětských tanků bylo každé baterii při­ děleno protitankové dělo PaK 39 ráže 50 mm. Od října 1943 se každá baterie nebelwerferů skládala z osmi samohybných raketometů a osmi muničních transportérů. V lednu 1944 probíhalo formování brigád raketového dělostřelectva. Podle potřeb měly být organizovány raketometné brigády kompletně motorizované, částečně motorizované a poziční. Základním typem měla být motorizovaná raketometná brigáda se dvěma pluky. V každém pluku měly být tři prapory po třech bateriích. Brigádní prapory 1., 2., 3. a 4. byly vyzbrojeny raketomety ráže 150 mm, 5. prapor dostal raketomety ráže 210 mm a 6. prapor raketomety ráže 300 mm, přičemž všechny raketomety byly tažené. Vedle toho měla mít každá brigáda dvě baterie samohybných raketometů Panzerwerfer 42. Na obranu před tanky bylo brigádě přiděleno 500 pancéřových pěstí Panzerfaust. Plně motorizovaná raketometná brigáda čítající 2 993 vojáků měla k dispozici 284 nákladních automobilů a 109 tahačů. Částečně motorizovaná raketometná brigáda měla stejný počet tažených raketometů, ale pouze 96 nákladních automobilů a 54 tahačů. Jediná poziční raketometná brigáda Stellungs-Werfer-Brigade 300 byla na začátku roku 1945 rozmístěna na linii řeky Odry. Její výzbroj se skládala ze 72 raketometů ráže 150 mm a 36 raketometů ráže 280/320 mm. K transportu obdržela 59 nákladních automobilů a 18 tahačů. V popsaném složení měly být zformovány raketometné brigády pro nasazení na východní frontě, naproti tomu Werfer-Brigade 7, jež byla zorganizována na podzim 1944 na obranu Francie, měla poněkud jinou sestavu. Tvořily ji dva pluky – Werfer-Regiment 83 a Werfer-Regiment 84. V každém měly být dva prapory po třech bateriích vyzbrojených taženými raketomety ráže 150 mm a jedna baterie samohybných raketometů Panzerwerfer 42. Ve skutečnosti měl 83. pluk dva prapory po čtyřech bateriích (26 nebelwerferů) a jeden prapor se třemi bateriemi (18 nebelwerferů), zatímco všechny prapory 84. pluku měly po třech bateriích (teoreticky 36x 150 mm a 18x 300 mm, reálně 34x 150 mm a 15x 300 mm). Každý pluk měl samozřejmě také baterii panzerwerferů 42. Každé baterii bylo přiděleno proti tankové dělo PaK 40 ráže 75mm. Do každého z pěti sborů Waffen-SS byl zařazen jeden raketometný prapor se čtyřmi bateriemi vyzbrojený 24 raketomety Nebelwerfer 41. V rámci Luftwaffe byl raketometný prapor zařazen do 1. parašutistické tankové divize „Hermann Göring" (Fallschirm-Panzer-Division 1 „Hermann Göring") a ve výzbroji měl šest raketometů ráže 300 mm. Na západní frontě se největší operací, v níž byly nasazeny raketové zbraně, stala protiofenziva v Ardenách zahájená v prosinci 1944. Zúčastnilo se jí osm brigád vyzbrojených 957 raketomety, z toho 369 těžkými. Efektivní bojovou činnost vyvíjely raketometné jednotky za špatného počasí, které znemožnilo nasazení spojeneckého letectva. Na konci roku 1944 měl jen Wehrmacht ve výzbroji 3528 raketometů ráže 150 mm, 1215 raketometů ráže 210 mm a 756 raketometů ráže 300 mm. Ještě v době kapitulace disponovaly raketometné jednotky německé armády 4 816 raketomety a 27 066 vozidly obsluhovanými 112 321 vojáky. Výzbroj Odpalovací zařízení fungovalo dobře pouze za příznivých povětrnostních podmínek, zato v podmínkách kruté ruské zimy bylo ovládání této techniky a vedení palby nesmírně ztíženo. Za extrémně nízkých teplot měnily chemikálie v raketovém palivu své vlastnosti, což způsobovalo zeslabení tahu a v důsledku výrazné zkrácení doletu a přesnosti střel. I při své jednoduché konstrukci měly raketomety pohyblivé komponenty vyžadující ošetření mazacími tuky, které však v mrazu okamžitě tuhly a zamrzaly. Za takových podmínek musel být raketomet nabíjen až bezprostředně před odpálením střel. Nízké teploty činily problémy rovněž vojákům, kteří museli výzbroj obsluhovat v neohrabaných tlustých rukavicích. Rámové raketomety Rámové odpalovací zařízení schweres Wurfgerät 40 (Holz) Odpalovací zařízení bylo vyrobeno ze dřeva. Byly do něj nabíjeny trhavé střely Sprengranate ráže 280 mm anebo zápalné střely Flammgranate ráže 320 mm. V obou případech byl používán identický raketový motor na prachovou náplň umožňující po zapálení elektrickou jiskrou dolet do dvou kilometrů. Postavení zařízení pro jednu nebo čtyři rakety, propojení elektrických vodičů, nabití a za­ míření zabralo hodně času, proto byla pro mechanizované jednotky vyvinuta dřevěná klecová konstrukce schweres Wurfrahmen 40 (Holz) na jednu raketu upevňovaná na bočnici polopásového transportéru Sd.Kfz. 251/1. Na obě bočnice vozidla bylo možno zavěsit po třech těchto raketometech, které měly náměr v rozsahu od +5° do +40°. K zamíření v horizontální rovině sloužilo manévrování celého transportéru, které měly usnadňovat dva 400 mm vysoké ocelové pruty na kapotě motoru. Dřevěné klece vyráběné firmou J. Gast AG z Berlína měly na obou stranách úchyty k zavěšení na bočnice transportéru a pro zaměřování ve vertikální rovině byly dodatečně upevněny na výkyvné desce a vybaveny stabilizační podpěrou. Byla to univerzální sestava vhodná k montáži i na jiná vozidla. V pozdějším období války před očekávaným vyloděním Spojenců ve Francii byly těmito klecemi opatřeny kořistní francouzské tanky Hotchkiss H35 a tahače Renault UE ve výzbroji německých jednotek. Schweres Wurfgerät 40 (Holz) na obrněném transportéru Sd.kfz 251 Popsaný raketometný transportér obdržel typicky německy dlouhý název mittlerer Schützenpanzerwagen mit Wurfrahmen (střední pěchotní obrněné vozidlo s odpalovacími rámy), ale díky své mobilitě a velké palebné síle dostal od vojáků přezdívku Stuka zu Fuss (pěší štuka), jež jej přirovnávala ke známému střemhlavému bombardéru Junkers Ju 87. Trhavá střela o hmotnosti kolem 40 kg měla dolet 1900 m, kdežto zápalná střela obsahující 50 1 oleje s podobnými vlastnostmi jako napalm měla dolet až 2 200 m. Rámové odpalovací zařízení schweres Wurfgerät 41 (Stahl) Ačkoliv bylo zpočátku plánováno použití výhradně dřevěných raketometů, byly v roce 1941 vypracovány pro trhavé střely rovněž ocelové klece označované schweres Wurfgerät 41 (Stahl). V letech 1942 a 1943 bylo vyrobeno 4 000 kusů této kovové varianty. Klec sloužila zároveň jako přepravní obal rakety a její vnitřek bylo možno upravit k odpalování raket ráží 280 mm nebo 300 mm, které bylo řízeno z ovládací desky v transportéru. Nejčastěji bylo v klecích na vozidle připraveno k palbě pět trhavých střel a jedna zápalná střela, eventuálně po třech střelách každého typu. Odpálení všech šesti raket zabralo deset sekund. Osádku vozidla tvořilo sedm vojáků, kteří měli na blízkou obranu k dispozici jeden až dva kulomety MG 34 se zásobou 2010 nábojů. Takto vy­ zbrojené transportéry byly užitečné během bojů ve městech, kde se díky pancéřové ochraně mohly přiblížit až k protivníkovi. Méně známá je konstrukce tříhlavňového raketometu ráže 280 mm klasifikovaného jako minomet. Toto zařízení se skládalo ze dvou částí, z nichž spodní tvořil rám s kovovou montážní deskou a zaměřovacím i prvky v horizontální i vertikální rovině. Na rámu byly namontovány tři hladké odpalovací roury (hlavně) se závěry a úderníky. Každá hlaveň se opírala o rám a závěrový mechanismus o základní desku. Celá sestava mohla být stavěna na zem nebo na třítunový nákladní automobil, např. Opel Blitz. Střely byly odpalovány postupně, načež byly vytaženy hlavně k novému nabití a na jejich místa nasazeny jiné, již nabité. Odpalovací roura vážila 65 kg a základní deska měla hmotnost 200 kg. Odpálení dvou plných salv trvalo 10-15 minut a střela o hmotnosti 74 kg měla dolet až 6,5 km. Výroba této zbraně však nedosáhla vyššího objemu. Vzhledem k vysoké hmotnosti střel byla obsluha klecových i rourových raketometů značně obtížná a vyžadovala nasazení vyššího počtu vojáků a manipulační techniky. Společně s omezeným doletem střel a nedostatečnou přesností palby to ovlivnilo skeptický postoj mnoha vojenských velitelů vůči tomuto druhu výzbroje. Ke změně jejich názoru bylo třeba vyvinout nový raketomet o nevelké hmotnosti, ale značné mobilitě, který by bylo možno používat i v první linii. Tažené raketomety 15 cm Nebelwerfer 41 První pokus o sestrojení lehkého raketometu podnikla skupina pod velením známého průkopníka raketové techniky generálmajora dr. Waltera Dornbergera. Pro střelu byly navrženy zmenšená ráže (na přibližně 150 mm) a snížená hmotnost (na 40 kg). Raketový motor byl poháněn lisovaným černým prachem. Střela byla odpalována z klecového raketometu, avšak zařízení, jež dostalo podle svého autora a roku vzniku označení Dornberger Gerät 1938, zkráceně Do-Gerät 38, nebylo konstrukčně zdařilé a často docházelo k explozi střely již při odpálení. Z tohoto důvodu se Do-Gerät 38 nedostal do sériové výroby. Další vývojovou etapou bylo nahrazení černého prachu v hnací náplni bezdýmným prachem na bázi diglykolu. Vznikly dvě velmi podobné verze střely ráže 158,5 mm s identickou hnací náplní. Zajímavým konstrukčním řešením bylo umístění raketového motoru do přední části střely a výbušné nálože dozadu. Trhavá střela nesla označení 15 cm Wurfgranate 41 Spreng a zadýmovací varianta dostala označení 15 cm Wurfgranate 41 w Kh Nebel. Zpočátku pracovala Dornbergerova skupina na jednohlavňovém raketometu Do-Gerät 1 určeném pro vzdušné výsadkové jednotky. Objem výroby této zbraně byl nevelký a rozsah její ho použití byl ještě menší. Následující raketomet dostal název 15 cm Nebelwerfer 41 (zamlžovací granátomet), ale ve skutečnosti měl ráži 158,5 mm. Navzdory dílčím nedostatkům se jednalo o úspěšnou zbraň. Odpalovací zařízení se skládalo ze šesti hlavní spojených v okrouhlém rámu. Raketu poháněl tlak spálených plynů z 26 trysek po obvodu těla střely ve dvou třetinách její délky od špice. Tyto trysky zároveň sloužily ke stabilizaci střely za letu pomocí autorotace, díky čemuž byly německé rakety přesnější než střely sovětských kaťuší. Umístěním výbušné nálože do zadní části střely bylo také dosaženo lepší polohy těžiště během letu, navíc po dopadu a výbuchu nálože explodoval rovněž zbytek nevyhořelého paliva, což zesílilo účinek střely. Výroba raketometů tohoto typu byla zahájena již v březnu 1940 a první exempláře byly armádě dodány v létě, nicméně několik prvních měsíců byly nebelwerfery přidělovány výhradně jednotkám chemického vojska, kde sloužily svému prvotnímu poslání - stavění kouřových clon. Teprve po přehodnocení jejich určení začaly být masově používány raketovým dělostřelectvem. Nebelwerfer 41 byl vyráběn prakticky do konce války, v různých pramenech se pouze liší udávaný objem produkce od 5 283 kusů do 5 769 kusů. Mobility raketometu bylo dosaženo jeho montáží na podvozek adaptovaný z lafety protitankového děla PaK 35/36 ráže 37 mm, která měla zvětšený rozchod kol a zesílenou konstrukci. Při palbě byl raketomet spouštěn na úroveň podloží. Transportní hmotnost pouhých 590 kg umožňovala zapřažení raketometu za osobní terénní automobil, i když rychlost tažení bylo nutno omezit na 20 km/h. Šestičlenná obsluha mohla raketomet na krátkou vzdálenost tlačit a táhnout vlastními silami, což usnadňovalo změnu a maskování palebného stanoviště. Odpálení celé salvy trvalo přibližně deset sekund a v průběhu pěti minut ji bylo možno třikrát zopakovat. Dolet rakety byl prodloužen na 6 900 m. Střela měla relativně tenký plášť, který se tříštil na málo střepin, a proto měla hlavní ničivý efekt tlaková vlna vznikající při explozi. 21 cm Nebelwerfer 42 Po vzoru předchozího modelu byla v roce 1941 zkonstruována jeho zvětšená verze s pěti hlavněmi ráže 210 mm. Střela 21 cm Wurfgranate 42 Spreng měla dolet až 7 850 m a byla velmi účinná. Byla vyráběna výhradně trhavá verze o hmotnosti 112,5 kg, jež nesla 47,5 kg těžkou trhavou hlavici obsahující 10,2 kg výbušniny. Ačkoliv byla výroba těchto raketometů spuštěna v roce 1942, na frontě se objevily teprve v průběhu následujícího roku. Informace o jejich produkci, které se opět značně rozcházejí, udávají počty 1487 kusů až 2 626 kusů. Raketomet byl konstrukčně natolik zdařilý, že byl okopírován a vyráběn ve Spojených státech pod označením T36. 28/32 cm Nebelwerfer 41 Další německý raketomet měl klecovou konstrukci pro šest střel. Byly používány dřívější rakety ráží 280 mm a 320 mm, při menším kalibru byla do raketometu vkládán a redukční vložka. Střely byly do klecí nabíjeny ve dvou řadách nad sebou a celá konstrukce byla namontována na vozíku (Einheits-Einachs­-Anhänger Typ B), který bylo možno táhnout za vozidlem rychlostí do 35 km/h. V letech 1941 a 1942 bylo vyrobeno 287 nebo 345 těchto sestav. 30 cm Nebelwerfer 42 Jednalo se o nový model zkonstruovaný v roce 1943. Raketa Wurfkörper 42 Spreng měla jiný tvar a výkonnější motor, což prodloužilo její dolet na 4 550 m. Nový raketový motor produkoval menší množství dýmu, takže na rozdíl od starších verzí se za odpálenou střelou netáhla nápadná kouřová stopa demaskující palebné postavení. Nová střela o hmotnosti 127 kg nesla 66,3 kg těžkou hlavici, takže byla samozřejmě účinnější než střela ráže 280 mm. Celá sestava měla podobnou klecovou konstrukci jako 28/32 cm Nebelwerfer 41. Vyrobeno bylo celkem 954 raketometů tohoto typu. 30 cm Raketenwerfer 56 Byla to první z německých reaktivních zbraní, jež konečně dostala název adekvátní svému určení - Raketenwerfer čili raketomet. Raketomet byl namontován na modifikované lafetě protitankového děla PaK 38 ráže 50 mm a jako odpalovací platforma sloužila opět klec se dvěma řadami po třech střelách. Vyměnitelné vnitřní vložky umožňovaly nabití nových raket ráže 300 mm nebo starších raket ráže 158,5 mm. Na odpalování střel ráže 300 mm byla upravena rovněž část klecí montovaných na obrněné transportéry. Samohybné raketomety Panzerwerfer Všechny tažené raketomety měly jednu společnou vadu - jejich obsluhy nebyly nijak chráněny před palbou z pěchotních zbraní a střepinami granátů. V mnoha případech tato absence ochrany znemožňovala použití raket k přímé palebné podpoře útočících tankových formací. Jediným způsobem řešení tohoto problému bylo umístění raketometů na kolová nebo pásová obrněná vozidla. Nosič raketometu musel být tak velký, aby na něj bylo možno namontovat výzbroj a pod pancíř ukrýt obsluhu a alespoň nevelkou zásobu munice. Použité vozidlo muselo být rovněž schopno postupu souběžně s pásovými bojovými vozidly. Výroba polopásových transportérů a tahačů nestačila pokrýt požadavky armády, vhodný dopravní prostředek bylo proto třeba hledat jinde. Nabízela se možnost použití nákladních automobilů, na nichž byla zadní náprava s koly nahrazena pásovým podvozkem. Tato konstrukční úprava vznikla pro potřeby východní fronty, poněvadž německé nákladní automobily byly projektovány k použití na silnicích v Německu a sousedních státech. Transport po ruských cestách, které byly v zimě zaváté sněhem a během dešťů nebo tání se měnily v bahnité úvozy, byla schopna zprostředkovat pouze vozidla s housenkovými pásy. Nákladní automobily s polopásovou trakcí, označené jako Sd.Kfz. 3, vyvinuly firmy Ford-Werke Deutschland, Klöckner- Humboldt-Deutz, Opel a Daimler-Benz, které do roku 1944 dodaly celkem 21 960 těchto vozidel, jež byla známá pod společným názvem Maultier (mula). Za konstrukčně nejzdařilejšího zástupce této kategorie byl považován výrobek firmy Opel vycházející ze standardního nákladního automobilu Opel Blitz. Opel Maultier Polopásový model obdržel tovární označení 3,6-36S/SSM a vojenské označení Sd.Kfz. 3a. Namísto zadní nápravy v něm byl namontován pásový podvozek okopírovaný z britského tančíku Carden-Lloyd. Jeho konstrukce měla být prozkoumána ještě ve třicátých letech v době spolupráce mezi Německem a Sovětským svazem, který tehdy zakoupil tyto tančíky i licenci na jejich výrobu. Podle jiných pramenů bylo toto konstrukční řešení okopírováno z britských transportérů, které německá armáda ukořistila v roce 1940. Vozidlo vážilo 5930 kg a jeho vyšší hmotnost zvýšila rovněž spotřebu paliva z 30 l/100 km v kolovém modelu Blitz na 50 l/100 km v polopásovém modelu Maultier. Částečné použití pásů si vynutilo omezení jízdní rychlosti na 38 km/h, které přesto nezabránilo rychlému opotřebovávání mechanismu. Bylo vyrobeno kolem 4000 automobilů Opel Maultier, z nichž bylo 2 130 kusů posláno na východní frontu. 15 cm Panzerwerfer 42 (Sf.) auf Gleisketten Lastkraftwagen 2t Sd.Kfz. 4/1 Navzdory svým četným slabinám byl právě Opel Maultier vybrán za nosič raketového odpalovacího zařízení. Na podvozek automobilu byla namontována pancéřová korba podobné konstrukce jako korba obrněného transportéru. Spodní část korby byla svařovaná, horní část byla nýtovaná. Pancéřové desky vpředu, vzadu i na bocích měly stejnou tloušťku 8 mm, na podlaze a stropě 6 mm a na otočném podstavci raketometu 10 mm. Jeden velký obdélníkový průlez byl ve stro­pě a druhý v zadní desce. Primární výzbrojí vozidla byl rourový raketomet konstrukce Nebelwerfer-Zehnling 42 s deseti hlavněmi pro střely ráže 158,5 mm. Jeho podstavec byl namontován na střeše korby a umožňoval zaměřování v horizontální i vertikální rovině. V raketometu bylo převáženo deset raket a stejný počet raket tvořil zásobu munice převáženou uvnitř korby. Pro blízkou a protileteckou obranu bylo vozidlo vyzbrojeno kulometem MG 34 nebo MG 42 ráže 7,92 mm. Prototyp postavený na začátku roku 1943 měl po celé délce stejně vysoké bočnice a raketomet byl postaven dost vysoko. Takováto montáž výzbroje ztěžovala nabíjení, zvýšením siluety činila z vozidla snadnější cíl a zbytečně posunula nahoru jeho těžiště. Z tohoto důvodu byla na sériových strojích Sd.K fz. 4/1 horní část bočnic za řidičskou kabinou snížena na polovinu původní výšky. Informace o počtu vyrobených vozidel Panzerwerfer 42 se opět různí. Nejčastěji bývá uváděno 248 exemplářů v roce 1943, avšak některé prameny zmiňují pouze 188 exemplářů. Za pravděpodobnější je pokládán první údaj, poněvadž ve stejném roce bylo dodáno 232 muničních transportérů doprovázejících mobilní raketomety, a přitom produkce obou vozidel byla spuštěna souběžně. V roce 1944 pak bylo vyrobeno ještě 52 vozidel s raketomety a 57 doprovodných muničních transportérů. Mobilní raketomet Sd.Kfz. 4/1 měl čtyřčlennou osádku. V kabině seděli řidič a velitel, který zároveň obsluhoval radiostanici Fu.Spr.f. Anténa byla umístěna na přední stěně kabiny. Ve velitelské variantě vozidla byla instalována přídavná radiostanice s anténou na levém boku za kabinou. Nabíječ seděl v korbě za kabinou, ale kvůli stísněným podmínkám svého stanoviště musel za jízdy sedět v otevřeném průlezu, který byl zavírán pouze během palby. Střelec seděl na sedadle, které se otáčelo společně s podstavcem. V horizontální rovině mohla být palba nerušeně vedena v úhlu 270°. Přes řidičskou kabinu bylo odpalování střel velmi omezeno, poněvadž v tomto sektoru odměru nebylo možno používat kombinovaný zaměřovač a dálkoměr RA 35. Značně velký náměr raketometu od -12° do +80° umožňoval vedení palby i při bočním sklonu terénu. Zásobní rakety bylo možno nabíjet podle otočení hlavní buď přes průlez v zadní stěně korby, anebo přes horní průlez. Střelec odpaloval rakety elektrickou spouští. Přestože objem výroby nebyl příliš velký, bylo na vozidlech používáno až šest typů pojezdových kol čili všechny, které se montovaly na maultiery. Byla to lisovaná kola se čtyřmi otvory, plochá dvoudisková kola spojená dvěma nýty, plochá dvoudisková kola spojená čtyřmi nýty, kola se šesti paprsky, kola se šesti otvory a zesílením a zdvojená kola ze dvou vzájemně se nedotýkajících disků se šesti otvory. V každé postranici byly tři pancéřové schránky. Zpočátku nebyly vůbec zakryté, později byl nad všemi třemi umístěn dlouhý okap, aby do nich nepršelo, a nakonec dostaly dvířka chráněná shora individuálními krátkými okapy. Panzerwerfer 42 byl konstrukčně zdařilým vozidlem pro konkrétní bojové použití. V terénu měl lepší jízdní vlastnosti než sovětské samohybné raketomety BM-8 a BM-13 montované na nákladní automobily. Menší počet střel kompenzovala jejich větší přesnost a účinnost. Další výhodou byla možnost rychlého opětovného nabití a následně použití zásoby raket z doprovodného muničního transportéru. V podstatě hlavní vadou vozidla Sd.Kfz. 4/ 1 bylo omezení objemu jeho výroby. Došlo k němu, poněvadž podvozek firmy Opel měl být nahrazen novým nosičem schopným lépe překonávat terénní překážky. Ukázalo se však, že toto rozhodnutí bylo ukvapené a zbavilo armádu potřebné palebné podpory. Transportér raketové munice Gleisketten Lastkraftwagen 2t gepanzert (Munitionskraftwagen ) Tento stroj nesl označení Sd.Kfz. 4 a od bojové verze se lišil absencí výzbroje a osádkou redukovanou na tři vojáky. V korbě převážel 20 kompletních raket. Pozdější verze měly opět zvýšenou zadní část korby, aby se dovnitř vešlo 30 raket. Někdy bylo muniční vozidlo Sd.Kfz. 4 používáno k tažení raketometu Raketenwerfer 56. V takovém případě byla uvnitř převážena zásoba munice do této zbraně. 15 cm Panzerwerfer 42 (Sf.) auf schweren Wehrmachtsschlepper. Zmíněným nástupcem modelu Opel Maultier se měl stát těžký armádní tahač sWS (schwerer Wehrmachtsschlepper) vyvinutý v podniku Büssing-NAG. Tento stroj byl objednán v roce 1942 a podle plánů měl nahradit v té době používané třítunové a pětitunové tahače. Po konstrukční stránce sWS navazoval na dřívější polopásové tahače. Byl vyráběn od prosince 1943 ve dvou variantách - nepancéřované transportní a obrněné k přepravě munice nebo k nesení různých zbraňových systémů. Kabina a motorový prostor druhé varianty byly chráněny ocelovými deskami o tloušťce 6-15 mm. Tento obrněný tahač se neosvědčil. Dosahoval hmotnosti 13,5 t, což byla pro motor Maybach HL 42 TRKMS o objem u 4198 kubických cm a výkonu 73,6 kW (100 k) neúměrná zátěž. Proto sWS ani na silnici nepřekračoval rychlost 28 km/h, ale oproti maultieru měl alespoň delší dojezd do vzdálenosti 300 km. Navzdory překrývajícím se pojezdovým kolům, jejich odpružení torzními tyčemi a použití housenkových pásů o šířce 500 mm byly jízdní vlastnosti tahače v terénu horší, než se předpokládalo. Část vozidel transportní varianty byla využita ke stavbě samohybného protiletadlového děla Flak 43 ráže 37 mm chráněného 8 mm silným pancéřovým štítem. Méně běžný byl samohybný raketomet Nebelwerfer-Zehnling 42, jehož nákladový prostor byl vzadu chráněn pancéřovými deskami bezmála stejné výšky jako bočnice na přední části. Jelikož kabina sWS byla prostornější než v maultieru, našlo se v ní místo i pro nabíječe, podstavec s odpalovacím zařízením byl posunut dopředu a místo vzniklé v zadní části korby bylo využito k přepravě 40 zásobních raket. Objem výroby těžkých tahačů nebyl velký. V mateřském podniku a v kopřivnické továrně Ringhoffer-Tatra bylo do března 1945 dokončeno celkem 825 exemplářů sWS. Kolik z nich bylo vyzbrojeno raketomety, není známo, ale zaručeně to byl jen nevelký počet. 8cm Vielfachwerfer auf Maultier 40 Obrněný Opel Maultier byl použit ke stavbě ještě jednoho samohybného raketometu. Jednalo se v podstatě o multiplikovanou verzi typu Panzerwerfer 42 s odpalovacím zařízením pro 24 střel, jež bylo kopií sovětského raketometu BM-8. Němečtí konstruktéři okopírovali rovněž sovětskou střelu M-8, ale modifikací stabilizátorů dosáhli její autorotace. Díky tomu byla německá verze přesnější než originál. Ve Francii bylo v rámci příprav na obranu Atlantického valu těmito raketomety vyzbrojeno 12 kořistních obrněných polopásových tahačů Somua MCL francouzské výroby, které dostaly označení 8 cm Vielfachwerfer auf Fahrgestell Somua MCL S-303 (f). Pod stavec nesoucí vodicí kolejnice raket o délce 1860 mm pocházel z raketometu Panzerwerfer 42. Existovaly dvě verze vozidla, které neslo název 8 cm Vielfachwerfer (Sf.) auf Gleisketten Lastkraftwagen 2t (Maultier). Kabina prototypového exempláře byla prodloužena až za horní průlez, kdežto v sériové verzi mělo jít o standardní Panzerwerfer 42 lišící se jedině výzbrojí. Kromě toho byly kolejnice vybaveny aretací, která je zajišťovala během jízdy. Přinejmenším několik sériových exemplářů sloužilo u polních jednotek SS. Zpočátku nebyla plánována montáž vielfachwerferů na německé ani kořistní tahače a jako nosič měl sloužit výhradně francouzský střední tank Somua S35. Na jeden exemplář bylo instalováno 48 vodicích kolejnic ve čtyřech řadách, z nichž bylo možno v krátkém čase odpálit 96 raket, avšak testy prokázaly, že to není vhodná koncepce. Vozidlo bylo příliš vysoké a mělo problémy s manévrováním. Všechny uvedené typy raketometů, které nebyly zničeny v průběhu bojů, byly důkladně prozkoumány specialisty vítězných mocností. Ukázalo se, že němečtí konstruktéři dosáhli výrazného předstihu v konstrukci raket a v jejich přesnosti. Tento jejich náskok však nebyl nikdy plně využit v praxi, poněvadž taktická raketová výzbroj zůstala nedoceněna konzervativním velením armády, které favorizovalo hlavňové dělostřelectvo. Zdroj: Amercom s.a. internet

Příběh legendy - "Duck" Obojživelný nákladní automobil GMC DUKW 353 Překonání i těch nejmenších vodních překážek při absenci mostů odjakživa komplikovalo pohyby vojsk. V dřívějších dobách mohlo jezdectvo vodní toky přebrodit, případně s pomocí koní i přeplavat, ale pro třeba jen omezeně mechanizované jednotky se i nehluboká říčka mohla stát vážnou překážkou. Vojsko pak muselo čekat na prostředky, které je přepraví na druhý břeh, a to pochopitelně zdržovalo jeho postup. K řešení tohoto problému měla přispět obojživelná vozidla. Mnoho armád kladlo hlavní důraz na možnost plavby bojových vozidel, například lehkých tanků a obrněných automobilů. Průkopníky v tomto směru byli Britové, kteří první obojživelný tank představili již v roce 1931, a později byla řada podobných strojů zkonstruována také v Sovětském svazu. Obtížněji vznikaly obojživelné obrněné automobily, poněvadž většina vozidel byla diskvalifikována již ve fázi prototypu, anebo nebyla zahájena jejich sériová výroba. Americká vojenská obojživelná vozidla do roku 1942 První obojživelný tank sice vyrobili Britové, avšak první obojživelné bojové vozidlo vzniklo ve Spojených státech. Jeho projektantem byl John Walter Christie, věhlasný, i když poněkud excentrický vynálezce a konstruktér. První verze jeho vozidla představená v roce 1921 byla v podstatě obojživelným samohybným dělem na šestikolovém podvozku. Navíc mohly být na tomto vozidle použity pásy nasazované na kola pro jízdu v těžkém terénu. Tato rarita byla vyzbrojena kanonem ráže 75 mm, pancíř byl snýtován z plátů o tloušťce 6,4 mm a pohon zajišťoval rovněž Christiem zkonstruovaný šestiválcový motor o výkon u 67 kW (90 koní) s třístupňovou rychlostní skříní. Vozidlo o hmotnosti 6,5 t dosahovalo na kolech rychlosti 50 km/h, na pásech 28 km/h a při plavbě 12 km/h. Na souši bylo řízeno otáčením prvního páru kol, ve vodě je poháněly dva velké šrouby, eventuálně běh pásů, a změn směru bylo dosahováno rozdílným otáčením šroubů a pásů. Během prezentace vozidlo přeplulo řeku Hudson. V následujícím roce byl stroj kompletně přestavěn. Korba byla prodloužena na 519 cm a hmotnost se zvýšila na 6,75 t. Přední kola by la posunuta dopředu, takže se značně prodloužil rozvor mezi přední a zadní nápravou. Tato verze měla náhon 6 x 4 a nepoužívala pásovou trakci. Podrobnější informace o tomto vozidle ovšem chybí, poněvadž bylo velmi brzy znovu přestavěno. Nová, částečně svařovaná a částečně nýtovaná korba měla délku 508 cm a byla výrazně zvýšena. Bylo zachováno dosavadní pohonné ústrojí a vrátily se pásy. Rychlost jízdy na pásech se nepatrně zvýšila na 29,8 km/h, ostatní parametry se nezměnily. Vozidlo mohlo být vyzbrojeno kanonem ráží 75 mm nebo 37 mm. Poslední vývojová verze byla armádě předvedena v listopadu 1923. Demonstrace se opět uskutečnila na řece Hudson a byl proveden rovněž test na moři, při němž bylo vozidlo spuštěno z paluby bitevní lodě USS Wyoming a doplulo k pobřeží. Bohužel ani armáda, ani námořní pěchota neprojevily zájem a prototyp byl zničen. Až do vstupu Spojených států do války pak nedošlo k žádným pokusům o výrobu obojživelných vozidel. Obojživelný tank konstruktéra Christieho z roku 1922 První prototypy vojenských obrněných automobilů se znovu objevily v roce 1942. Firma American Amphibian Car Company tehdy představila model Aqua-Cheetah s náhonem 4 x 4. Motor o objemu 3 772 cm3 byl umístěn nad zadní nápravou. Vozidlo bylo ve vodě poháněno jedním šroubem umístěným v tunelu společně s kormidlem a poměrně dobře plulo, ale vzhledem k nízké světlosti podvozku mělo špatnou průjezdnost terénem. Byly postaveny dva prototypy, které zůstaly až do roku 1949 na polygonu v Aberdeenu ve státě Maryland. Celkem brzy, již v roce 1941, byla armádě nabídnuta motorová obojživelná tříkolka Applegate Amphibian s řízeným zadním kolem. O tomto malém vozidle se nezachovaly podrobnější in formace, je známo pouze to, že bylo používáno ke kladení telefonních kabelů. Jiným prototypem vyvinutým v roce 194 1, ale rovněž odmítnutým armádou, byl automobil firmy Marmon-Herrington Companyz Indianapolis. Měl vpředu umístěný motor a karoserii svařenou z plochých plechů. 16. června 1944 navštívil na vozidle DUKW normandské pláže i král Jiří VI. Spolu s ním jsou ve vozidle i admirál sir Bertram Ramsay a První lord admirality admirál sir Andrew Cunningham[/i][/b][/center] Chyb učiněných při projektování tohoto modelu se snažil vyvarovat koncern Ford, který upravil k plavbě terénní automobil Ford GPW Jeep s náhonem 4 x 4. Model GPA Seagoing Jeep (námořní džíp), přezdívaný Seep, používal původní podvozek i pohonné ústrojí, dostal však novou karoserii proudnicového tvaru. Byly testovány třímístné i pětimístné prototypy, ale do výroby byla nakonec přijata čtyřmístná varianta. Sériové exempláře měly navíc zpevňující prolisy na bocích. Výkonné čerpadlo mělo odčerpávat vodu, která by se dostala dovnitř. K pohybu ve vodě měl námořní džíp vzadu šroub a směrové kormidlo. Při vlastní hmotnosti takřka 2 t dosahoval Ford GPA rychlosti 80 km/h na souši a 9 km/h ve vodě. Seep však v mnoha ohledech nesplňoval požadavky armády a nebyl považován za zdařilou konstrukci. Přesto bylo v letech 1942 a 1943 vyrobeno 12 774 automobilů tohoto typu, z nichž byla nicméně značná část předána spojencům. Naopak obojživelný nákladní automobil DUKW 353 byl tak úspěšný, že řadu let nedošlo ani k pokusům zkonstruovat nějaký konkurenční model. Vznik obojživelného nákladního automobilu Ačkoliv se zpočátku Spojené státy v ozbrojeném konfliktu mezi Spojeným královstvím a Třetí říší oficiálně neangažovaly, v amerických vládních kruzích panovalo přesvědčení, že vstup do války je nevyhnutelný. Bylo jen obtížné odhadnout, kdy k němu dojde. Navzdory tomu, že situace na frontách byla příznivější pro Německo, američtí vojenští stratégové vážně připravovali armádu k činnosti na evropském bojišti vedené ze základen ve Velké Británii. K vyloďovacím operacím však bylo zapotřebí obrovské množství techniky umožňující přepravit na kontinent dostatečný počet vojáků k dobytí a udržení předmostí. Úspěch bojových akcí pozemních vojsk dále závisel na bezproblémovém přísunu válečného materiálu. V první fázi vylodění před dobytím potřebných překladových přístavů bylo zásobování značně komplikované. Po naložení a připlutí z britských přístavů musel být veškerý materiál přeložen z transportních lodí na vyloďovací čluny a z nich pak na nákladní automobily, což byla časově a technicky velice náročná procedura. Za této situace byly potřebné dopravní prostředky, které by dokázaly transportovat zásoby z lodí bezprostředně na pláže nebo ještě dále do frontové linie. Ideálním řešením měly být obojživelné nákladní automobily. Samozřejmě potřebovaly specializovaná vyloďovací plavidla, z nichž by se daly spouštět na hladinu, to však nebyl neřešitelný úkol, poněvadž k připravovaným operacím se plavidla všeho druhu musela vyrábět masově. Obojživelné automobily měly být navíc schopny plavby na větší vzdálenosti a dopravovat zásoby bez dalšího překládání přímo z velkých nákladních lodí na otevřeném moři. Obojživelné vozidlo Aqua-Cheetah Jakmile bylo rozhodnuto o zahájení vývojových prací, bylo pro novou techniku naplánováno značně různorodé použití. V té době se konstruováním vojenských vozidel, hodnocením projektů a určováním směrů dalšího vývoje této techniky zabýval Národní obranný výzkumný výbor (NDRC - National Defense Research Committee), v němž působili inženýři, technici, projektanti a analytici zkoumající budoucí potřeby armády v oblastech výzbroje a transportu. Pečlivý výběr těchto kádrů zaručoval vysokou technickou úroveň vznikajících projektů. Prvním úkolem této instituce týkajícím se obojživelných dopravních prostředků byl návrh malého vozidla na podvozku džípu. Několik týdnů po skončení práce na tomto projektu začal jeho vedoucí Palmer Cosslett Putman organizovat nový tým pro náročnější úkol. Stavbu karoserie ve tvaru pontonu dostal na starost konstruktér a stavitel lodí Roderick Stephens Jr., spolumajitel loděnic Sparkman & Stephens Inc. Jeho spolupracovníky byli britský jachtař a specialista na plavbu na širém moři Dennis Puleston a poručík Frank W. Speir z výcvikového sboru záložních důstojníků (ROTC - Reserve Officers' Training Corps). Dalšími Putmanovými konzultanty byli zástupci Ford Motor Company, kteří měli navrhnout možnost i využití podvozků již vyráběných nebo připravovaných typů. V praxi ovšem spolupráce s firmou Ford skončila na modelu GPA. Do projektování nového obojživelného automobilu se následně zapojila ještě jedna instituce - Úřad pro vědecký výzkum a vývoj (OSRD - Office of Scientific Research and Development). Generál Montgomery ve vozidle DUKW při Operaci Husky - vylodění na Sicílii Bezprostředním impulsem k zahájení projekčních prací byla příprava na vyloďovací operaci v severní Africe zahájená již na začátku roku 1942. Putmanova skupina se tehdy rozhodla pro projekt velkého obojživelného nákladního vozidla schopného po opuštění transportní lodě překonat ve vodě určitý úsek, dorazit k pobřeží a samostatně vyjet na pláž. Přitom na souši mělo mít parametry srovnatelné s běžným nákladním automobilem a nemělo se od něho ani výrazně lišit svými rozměry. K pohybu po pláži muselo mít pochopitelně náhon na všechna kola. K usnadnění servisu byla navíc požadována maximální unifikace s již vyráběnými a používanými automobily. Ford GPW a z něho odvozený obojživelný Ford GPA Když se Putman seznámil s aktuální nabídkou dopravních prostředků, jako základ svého projektu preferoval výrobek koncernu General Motors Corporation pod označením GMC CCKW 353, v němž v kódu producenta první C znamenalo rok výroby 1941, druhé C označovalo konvenční kabinu, K náhon na všechna kola a W zdvojenou zadní nápravu. Tento model o nosnosti 2,5 t v terénu byl přijat za standardní nákladní automobil amerických ozbrojených sil. Po tomto výběru Putman aktivoval svůj tým a požádal výrobce o dodání motoru a podvozku. Pro konstrukci obojživelného automobilu byla definitivně zvolena varianta COE, tedy s kabinou nad motorem (cab over engine). Na zadních nápravách byla použita jednoduchá kola namísto zdvojených. Prototyp Hlavní projektant karoserie Rod Stephens se snažil minimalizovat konstrukční změny podvozku, aby mohla výroba obou typů automobilu probíhat souběžně. Technická dokumentace byla vypracována v rekordním čase, načež OSRD objednal čtyři testovací prototypy pro zkoušky. Na rozdíl od standardního nákladního automobilu měl obojživelný model tvar ocelového pontonu a centrální systém regulace tlaku v pneumatikách, který umožňoval jeho snížení při jízdě v písku a bahně a zvýšení při jízdě na zpevněném povrchu. Vedle toho měl samozřejmě zařízení k pohybu ve vodě. Pohon zajišťovala přídavná hřídel se šroubem a změny směru kormidlo. Výkonné čerpadlo mělo sloužit k odčerpávání vody, která by pronikla do vozidla, a pevnost karoserie měly zlepšit podélné prolisy na jejích bocích. Nad kabinou měla být namontována otočná lafeta pro kulomet ráže 12,7 mm. DUKW s nákladem Předložený projekt se představitelům ozbrojených sil příliš nezamlouval a stavěli se k němu přinejmenším skepticky. Nakonec přece jen 15. dubna 1942 odsouhlasili výrobu jednoho prototypu, po jehož otestování mělo padnout rozhodnutí o dalším osudu projektu. Stavbou zkušebního exempláře byla pověřena firma Yellow Truck & Coach, jedna z divizí společnosti General Motors ve městě Pontiac v Michiganu. Stavba byla zahájena 30. dubna 1942 a výsledný výrobek byl představen za 43 dnů. Prototypový automobil byl neprodleně převezen do armádního výzkumného střediska Fort Belvoir ve státě Maryland, kde měly proběhnout první testy. Od 12. do 26. června byly vedle zkušebních jízd v terénu prováděny rovněž zkoušky na vodě v zátoce Chesapeake a v Atlantském oceánu. Zároveň byly testovány i metody nakládání v armádním transportním středisku Fort Eustis (USATCFE - United States Army Transportation Center and Fort Eustis) ve Virginii. Celý cyklus prokázal mimořádnou způsobilost vozidla pro požadované úkoly při vyloďovacích operacích. Prototyp byl údajně použit při ostré záchranné akci u Provincetownu ve státě Massachusetts, kde v bouři uvázl na mělčině kutr pobřežní stráže (USCG - United States Coast Guard). Za silného deště, větru a vlnobití bylo obojživelné vozidlo jediným záchranným prostředkem, který dokázal proniknout k poškozené lodi a dopravit sedm námořníků do bezpečí. Tato úspěšná akce učinila obrovský dojem na dosavadní pochybovače. Pozitivní posudky daly popud k první objednávce na 2 000 exemplářů. Vozidlo obdrželo označení DUKW, v němž D znamenalo rok zařazení modelu do služby, tedy 1942, U označovalo obojživelnou karoserii, K automobil s přední poháněnou nápravou a W zdvojenou zadní poháněnou nápravu. Velmi rychle však stroj dostal podobně vyslovovanou přezdívku Duck (kachna). Sériová výroba Sériová vozidla byla vyráběna v podniku Yellow Truck & Coach souběžně s automobily CCKW 353. Celkem vzniklo 21 147 obojživelných automobilů, přičemž v průběhu výroby nedošlo prakticky k žádným podstatným konstrukčním změnám. Karoserie vozidla ve tvaru pontonu vyrobená ze svařovaných plechů byla dvojitá pro dosažení dostatečné vztlakové síly. Předsunutá příď měla zajistit výtlak potřebný k vyrovnání hmotnosti motoru. Výška tzv. volného boku dosahovala 610 mm a hloubka karoserie 1290 mm. Vnitřní bočnice nákladového prostoru byly zvýšeny. Detail palubní desky s ukazatelem tlaku v pneumatikách Kormidlo bylo ovládáno volantem a k pohotovějším změnám směru přispívalo současné natáčení předních kol. Nepancéřovaná karoserie neposkytovala osádce ochranu, poněvadž plechy, z nichž byla vyrobena, měly tloušťku od 1,6 mm do 3,2 mm. Řidič seděl natolik vysoko, aby viděl terén před vozidlem. Jeho sedadlo bylo poněkud pootočeno doprava. Vedle něho bylo druhé sedadlo pro velitele vozu nebo pro instruktora při výcviku. Vpředu měla kabina dvoudílný větrný štítek, který bylo možno sklápět dopředu, a po stranách byla trojúhelníková, rovněž sklopná okénka. Před deštěm a sněhem chránila osádku skládací plátěná střecha. Také na oblouky nad nákladovým prostorem bylo možno napnout nepromokavou plachtu. Běžný náklad činil 2 427 kg, ale namísto něj mohl automobil převážet 25 vojáků s plnou polní výbavou nebo šest raněných na nosítkách. Některé exempláře měly před kabinou instalován přídavný kryt ze silného plechu s vyřezaným průzorem sloužící k rozrážení vln. Na každý čtvrtý exemplář byla montována otočná lafeta M36 pro velkorážní kulomet M2HB ráže 12,7 mm a v takovémto vozidle bylo sedadlo vedle řidiče vyhrazeno pro kulometčíka. Zadní část automobilu tvořil plovák s otvorem pro tunel šroubu. Nahoře na zádi byl namontován naviják o tahu 9 t. Výroba GMC DUKW 353 Jinak mělo vozidlo vnější výbavu běžného automobilu, např. reflektory a ostatní světla. V případě potřeby bylo možno instalovat infračervené světlomety pro jízdu v noci. Tažné háky byly umístěny uprostřed vpředu i vzadu. Nebyla používána vlečná lana, nýbrž řetězy. Namísto nárazníků byly na vozidlo zavěšovány tzv. fendery čili odrazníky používané na bocích lodí. Kola automobilu měla boční kryty, které však byly zpravidla demontovány. Pro případ prostřelení nebo proražení karoserie byl automobil vybaven čerpadlem Higgins o výkonu 260 galonů čili 984 l za minutu, které jej mělo udržet na hladině i s dírou v karoserii o průměru dvou palců, tedy 51 mm. Jako záloha byla ve vozidle také ruční pumpa o výkonu 50 galonů čili 189 l za minutu. Nosnost automobilu postačovala k transportu houfnice M2A1 ráže 105 mm, což umožňovalo dělostřeleckou podporu pěchoty již během první vlny vylodění. Na souši mohl automobil DUKW tuto zbraň rovněž táhnout. V případě potřeby mohla být z houfnice vedena palba již během transportu. K její náležité stabilizaci byl vyvinut přepravní podstavec, byly však omezeny pohyby hlavně. Při palbě na pevnině musela být zabrzděna kola, a navzdory tomu zpětný ráz couvl s vozidlem o více než půl metru. Detail hnací části pro pohyb ve vodě K pohotovému nakládání a především vykládání houfnice byl potřebný jeřáb. Nejjednodušším řešením, jež se uplatnilo i v praxi, byla instalace takového zdvihadla na druhý obojživelný automobil. Na záď vozidla byl namontován vysoký rám ve tvaru písmene A, mezi jehož rameny u základny byl umístěn vrátek s lanem. V požadované pracovní poloze udržovala celý rám jeřábu dvě kotvicí lana upevněná na přídi vozidla. Kladka na vrcholu rámu sloužila k provlečení lana zvedajícího náklad. Po nadzvednutí houfnice zpod ní automobil vyjel a zbraň byla postavena na zem. V roce 1942 byly rámy jeřábu ještě vyráběny ze dřeva, ale v roce 1943 již byly montovány rámy kovové. K transportu těžších břemen byla dvě vozidla spojována nákladovou platformou umožňující plné využití výtlaku. Tímto způsobem mohla dvojice obojživelných automobilů přepravit na pevninu velký nákladní automobil, těžké dělo, a dokonce lehký tank. Takovýto katamarán měl přitom lepší manévrovací schopnosti než klasická bárka. Ke stavbě mostů byly používány sestavy tří vozidel. Automobil sloužící k přepravě barelů byl dodatečně vybaven dvěma trámy, po nichž byly barely kouleny dolů, kdežto k vykládce beden byly používány dva široké žlaby, takže nebyly potřebné žádné složité mechanismy. Za účelem zvýšení transportních možností byl v roce 1944 zkonstruován dvoukolý plovoucí přívěs krytý plachtou. Měl nosnost 2,5 t a pod označením WTCT-6 jej dodávala firma Cleaver-Brooks. Byl určen jak pro automobily DUKW, tak pro obojživelné transportéry LVT (Landing Vehicle Tracked). Automobil DUKW mohl rovněž táhnout plovoucí speciální přívěs pro dopravu vody a paliva skládající se ze dvou spojených kol s normálními pneumatikami a nádrže, která byla naplněna pohonnými hmotami nebo vodou. Na hladině přívěs udržoval vztlak dvouplášťové nádrže. Vyrobená vozidla GMC CCKW 353 a GMC DUKW 353 na továrním dvoře V průběhu příprav na vylodění v Normandii byl jistý počet obojživelných automobilů vybaven vysouvacím hasičskými žebříky. Měly sloužit k výstupu vojáků na pobřežní útesy při útocích na německé dělostřelecké bunkry, ale nakonec nebyly skoro vůbec použity. V rámci příprav na operaci byla brána v úvahu také eventuální nutnost přejezdu velmi měkkého podloží. S ohledem na tuto možnost vznikla verze Mat Laying DUKW, sloužící k pokládání ocelové rohože o délce 91,5 m. Z přepravníku v nákladovém prostoru byla srolovaná rohož odvíjena, posouvána dopředu přes obloukový rám nad kabinou a kladena na zem před přídí vozidla. Jednalo se však o příliš neohrabané zařízení, které se nedočkalo sériové výroby. V nevelkém počtu byly používány obojživelné auto­ mobily vyzbrojené raketomety T44 pro 120 neřízených raket ráže 114 mm. Firma GMC prováděla rovněž testy s vozidlem vybaveným stěžněm a plachtou. Takovýto tichý způsob pohonu by za příznivého větru umožnil pod rouškou tmy nebo mlhy nepozorované přiblížení ke břehu. Ani tato metoda nebyla v praxi nikdy použita. Flying Duck (létající kachna) Flying Duck V roce 1955 se uskutečnila série pokusů s uplatněním vozidel na podvodních nosných křídlech. Na jeden exemplář DUKW byly instalovány výsuvné nosníky pro křídla a dva hnací šrouby. Pohonnou jednotkou byla plynová turbína Lycoming T-53 o výkonu 645 kW (865 koní). Obojživelné vozidlo poháněné standardním motorem a šroubem nepřesáhlo kvůli odporu vody rychlost 8 km/h. Při zapnutí turbíny a dosažení rychlosti 21 km/h se vozidlo částečně vynořilo z vody a při testech v Miami dosáhlo maximální rychlosti až 80,5 km/h. Takto modifikovaný „létající " automobil DUKW vážil 11,8 t. Superduck Vozidlo XM147 DUKW "Superduck" Výroba vozidel DUKW byla ukončena v roce 1945, kdy bylo jasné, že i když se tento obojživelný automobil osvědčil, bude třeba vyvinout jeho modernějšího nástupce. První pokus o stavbu nového vozidla podnikla firma GMC v roce 1953. Obojživelný automobil XM 147 byl v podstatě modernizovaným modelem DUKW Vozidlo vzniklo na základě nového armádního nákladního automobilu M135/ M211 o nosnosti 2,5 t, který byl poháněn šestiválcovým motorem Model 302 o objemu 4 949 kubických cm a výkonu 108,1 kW (145 koní). Po­ hyb ve vodě zajišťovaly dva šrouby. Vozidlo mělo o něco hlubší karoserii a nová kola o rozměrech 12,5 x 20" přizpůsobená k jízdě po měkkém písku. Příď byla poněkud změněna, světlomety zapuštěny do karoserie a kabina dostala pevnou plechovou střechu. Užitková nosnost se zvýšila na 4 t. Při zkouškách v červenci 1953 se prototyp potopil, ale byl vyzvednut a od března 1954 jeho testy pokračovaly na polygonu v Aberdeenu. Do sériové výroby se nakonec „superkachna" nedostala z důvodu změny doktríny a tím i technického vybavení námořních výsadkových sil. Nasazení V době spuštění sériové výroby se objevil závažný problém. Podle počátečního předpokladu měly být všechny plovoucí prostředky, které se zúčastní vyloďovacích operací, organizačně podřízeny válečnému námořnictvu. Jeho velení však prohlásilo, že obojživelné nákladní automobily jsou armádními dopravními prostředky pro potřeby pozemních vojsk, a odmítlo pro ně vyčlenit potřebný personál. Za této situace byli členové osádek vyhledáváni u pozemních jednotek. Výběr se v první řadě soustředil na ženijní sbor (Corps of Engineers) a dopravní sbor (Transportation Corps). Vybraný personál měl absolvovat dvou až třítýdenní kurs. Velitelem výcviku byl jmenován plukovník Daniel Noce. Teoretická výuka budoucích řidičů obojživelných automobilů zahrnovala základy navigace, signály používané armádou a námořnictvem i obsluhu infračervených a ultrafialových přístrojů používaných při nočních akcích. K zefektivnění výcviku bylo zorganizováno ženijní obojživelné velitelství (EAC - Engineer Amphibian Command), v jehož čele stál čerstvě povýšený brigádní generál Noce. Novému velitelství bylo podřízeno 18 ženijních pluků, jejichž příslušníci procházeli výcvikem osádek vyloďovacích vozidel, a sedm technických praporů. Dne 9. května 1942 bylo otevřeno nové výcvikové a školicí centrum na základně Camp Edwards v Massachusetts a 10. června v něm byl zahájen výcvik prvních osádek, do nichž byli vybráni vojáci z 37. ženijního bojového praporu (37th Engineer Combat Battalion), 87. ženijního praporu těžkých pontonů (87th Engineer Battalion - Heavy Pontons) a šesti bojových zásobovacích rot (CSS - Combat Support Companies). Velitelský kádr tvořili příslušníci námořnictva a pobřežní stráže. Podařilo se shromáždit kolem 400 vojáků, kteří měli z dřívějška alespoň základní znalosti plavby, a pokračovalo rekrutování personálu s podobnými zkušenostmi. Dne 15. června bylo zahájeno formování 1. ženijní speciální brigády (1st Engineer Special Brigade). Podle tabulkového stavu měla mít takováto jednotka 34 důstojníků, 20 poddůstojníků a 6 266 vojáků. Detail lafety pro kulomet M2HB na vozidle GMC DUKW 353 Ještě koncem června začalo formován í 2. brigády a na začátku srpna 3. brigády. Do konce prosince mělo u EAC sloužit 2 899 důstojníků a 37 651 poddůstojníků a vojáků. První vozidla DUKW, které velitelství EAC obdrželo, poslal jeho nový velitel plukovník Walter David Luplow do podřízených výcvikových center na kalifornském pobřeží. Tam byly v praxi ověřovány možnosti obojživelných automobilů a odhalovány konstrukční nedostatky, které byly pohotově odstraňovány hned na výrobní lince. Již v srpnu 1942 opustila Spojené státy 1. ženijní speciální brigáda, zatímco 2. brigáda nadále pokračovala v intenzivním výcviku na Floridě a v Kalifornii před plánovaným nasazením v Tichomoří. V polovině ledna 1943 byla i 2. brigáda kompletně vybaven a vozidly a poslána do Austrálie. Obojživelné automobily DUKW byly poprvé operativně použity v březnu při vylodění u Nouméy na Nové Kaledonii a poprvé ostře nasazeny během bojů o Šalamounovy ostrovy a město Lae na Nové Guineji. Při dobývání přístavu Arawa na ostrově Bougainville byly nasazeny též exempláře vyzbrojené raketomety T44. Vozidlo GMC si poradilo i v písčitém terénu pobřežních pláží Plánované zakázky na obojživelné automobily byly tak velké, že armádní dopravní sbor (Transportation Corps) zřídil v lednu 1943 na základně Fort Story ve Virginii velké výcvikové středisko a další dvě byla založena v březnu. Teoretická výuka zabrala několik týdnů a praktický výcvik trval měsíc, poté byli absolventi na pět týdnů přiděleni k výcvikovému pluku. Největším problémem výcvikových středisek byl nedostatek techniky; jejich potřeby byly plně uspokojeny teprve v průběhu roku 1944. Mezitím byla zřízena rovněž škola pro instruktory. Vedle zmíněných brigád byly organizovány také samostatné roty obojživelných automobilů (Amphibian Truck Companies). Na území Spojených států bylo zformováno 51 těchto jednotek, u nichž sloužilo celkem 316 důstojníků a 9 028 poddůstojníků a vojáků, na zámořských základnách bylo postaveno 19 rot, u nichž sloužilo celkem 118 důstojníků a 3 367 poddůstojníků a vojáků. Ve stavu každé roty bylo šest důstojníků a 177 poddůstojníků a vojáků. Vozidlo GMC DUKW 353 přepravující houfnici Organizačně se skládala z velení, zásobovacího oddílů a tří čet. Každá četa měla k dispozici tři vozidla DUKW, z toho jedno vyzbrojeno kulometem ráže 12,7 mm. Dalšími dvěma vozidly disponovalo velitelství roty. Osádku každého obojživelného automobilu tvořili tři vojáci. Rota byla navíc vybavena šesti normálními nákladními automobily o nosnosti 2,5 t, pětitunovým přívěsem, automobilem s cisternou o objemu 9 450 l, vyprošťovacím tahačem, užitkovým automobilem o nosnosti 0,75 t a čtyřmi džípy. Do konce roku 1944 byly roty podřízeny zásobovacím praporům vyloďovacích vojsk, ale pak začalo být organizováno 15 praporů obojživelných automobilů. Po prvním úspěšném nasazení v Tichomoří začala být stavěna 4. ženijní speciální brigáda určená pro operační činnost v Evropě. Nejdříve byla v rámci příprav na vylodění na Sicílii poslána v červnu 1943 do severní Afriky. Toto vylodění pod názvem operace „Husky" bylo provedeno za nepříznivého počasí a hlavně v první fázi při něm panoval absolutní chaos. Za těchto podmínek se však projevila mimořádná efektivita vozidel DUKW, jejichž osádky zajistily vojskům na souši alespoň minimální zásobování a kromě toho se staraly o evakuaci raněných a zajatců. Během dalšího námořního výsadku u Salerna bylo nasazeno 400 kusů DUKW Ihned po přistání prvních jednotek na vyloďovacích člunech jim začaly obojživelné automobily přivážet houfnice, protitanková děla a munici. Po dobytí Neapole se v městském přístavu shromáždilo 600 automobilů DUKW. Dvojice DUKW jako katamarán přepravuje letoun P-38 Lightning Vylodění v Normandii v rámci operace „Overlord" se mělo zúčastnit 12 rot obojživelných automobilů DUKW na pláži „Omaha" a sedm rot na pláži „Utah". Vozidla byla spuštěna na vodu 22,5 km od pobřeží a v prvních dnech invaze přepravovala zásoby z lodí na pláže nepřetržitě 24 hodin denně. Během tří dnů ztratily pouhé tři roty 41 strojů. Poslední operací v Evropě s účastí 370 obojživelných automobilů DUKW byla přeprava přes Rýn v březnu 1945. V období od 6. června 1944 do 8. května 1945 bylo Spojencům v Evropě dodáno 15 750 000 t zásob, z nichž bylo 3 050 000 t dopraveno vozidly DUKW. V Tichomoří například během bojů o ostrov Bougainville převezla pouze 451. rota obojživelných automobilů za jediný den 2 500 t nákladu. Vylodění na Filipínách se zúčastnilo 13 rot obojživelných automobilů. V dubnu 1945 převezlo za jediný den 20 automobilů DUKW z 813. roty na vzdálenost 15 km mezi transportními loděmi a pobřežím filipínského ostrova Leyte u města Tacloban 1847 t nákladu. Většina filipínských přístavů byla pro americké loďstvo nepoužitelná, takže bez obojživelných automobilů by vyloděná vojska nebylo možno zásobovat. Tento úspěch byl zaplacen velkými ztrátami - jen během prvních pěti dnů invaze byla ztracena více než polovina nasazené techniky. Poslední operací s účastí obojživelných automobilů na pacifickém bojišti byla operace „Iceberg", při níž přivážely vojáky rovnou do první linie bitvy o Okinawu. Jeden ze čtyř exemplářů DUKW 353 vybavených 25 m dlouhým hasičským žebříkem. Na konci byla namontována dvojice kulometů ráže 7,7 mm k palebné podpoře výsadku. Do konce druhé světové války bylo pro americkou armádu postaveno 70 rot obojživelných automobilů, u nichž sloužilo celkem 12 829 lidí. Navíc byl zorganizován i jeden prapor s 87 vozidly pro sbor námořní pěchoty (Marine Corps). Tento útvar byl rozdělen na čety přidělené k jednotlivým praporům obojživelných transportérů LVS. Vedle amerických ozbrojených sil používala automobily DUKW rovněž vojska Spojenců. Do Velké Británie bylo dodáno přibližně 2 000 vozidel, z nichž byly zformovány roty po 120 vozidlech. Austrálie obdržela 535 kusů, Kanada asi 800 kusů a Sovětský svaz 586 kusů, podle nichž po válce zkonstruoval vlastní typ ZiL-485 BAV (bolšoj automobil vodoplavajuščij). Přesný počet vozidel dodaných francouzským vojskům není znám. 7. června 1944 byl vozidlem DUKW dopraven na normandské pobřeží i generál Bernard Law Montgomery Americké obojživelné automobily DUKW se dočkaly bojového nasazení i během války v Koreji, kde zajišťovaly zásobování zejména při obraně pusanského perimetru a při vylodění u Inčchonu. Definitivně je americká armáda vyřadila v polovině šedesátých let minulého století. Britské automobily DUKW zůstaly ve službě až do roku 1974, avšak čtyři stroje používá dodnes ke cvičným účelům 11. zkušební a výcviková obojživelná švadrona 1. útočné skupiny námořní pěchoty (11 Amphibious Trials and Training Squadron /1 Assault Group Royal Marines) na základně Arromanches Camp v Instow v hrabství Devon. Francie nasadila svoje vozidla během indočínské války v padesátých letech, na začátku sedmdesátých let některá z nich modernizovala a poslední z nich bylo vyřazeno v roce 1982. Značné množství vyřazených exemplářů převzaly policejní a hasičské sbory řady států. Některé z nich zůstaly ve službě do jedenadvacátého století, jiné jsou i v současnosti provozovány civilními subjekty. TTD obojživelného automobilu GMC DUKW 353 Hmotnost: plně vybavené vozidlo: 6,75 t + náklad 2 426 kg. Osádka: 2-3 osoby Rozměry: Délka: 9 445 mm Šířka: 2 514 mm Výška bez výzbroje: 2 682 mm Výška s výzbrojí: 3 060mm. Světlá výška podvozku: 267 mm Hnací soustava: Zážehový řadový kapalinou chlazený OHV šestiválec GMC 270 o nominálním výkonu 67,8 kW (91 koní), maximálním výkonu 74,5 kW (100 koní) a objemu 4 424 kubických cm Převodovka Warner s ozubenými koly (5 rychlostí vpřed + 1 vzad) Rozvodovka (2 rychlosti - pro jízdu na silnici a jízdu v terénu) Jednokotoučová suchá spojka lnland 754379 o průměru 292 mm Převodové ústrojí pohánějící šroub Palivo: Olovnatý benzin Zásoba 151 I Maximální dojezd na souši: 640 km Maximální dojezd ve vodě: 93 km Výzbroj: Kulomet Browning M2HB ráže 12,7 mm na každém čtvrtém vozidle Podvozek: Náhon 6 x 6 Řízená přední kola Pneumatiky 11x 20 nebo 11x 18 Rozvor náprav 4 170 mm Odpružení vpředu: pružnice z listových per + tlumiče Odpružení vzadu: pružnice na ramenech náprav Hydraulické brzdy s pneumatickými posilovači na všech kolech Pomocná mechanická brzda na převodovce Centrální systém regulace tlaku v pneumatikách Pohon ve vodě: Třílopatkový šroub o průměru 635 mm Řízení ve vodě kormidlem a natáčením předních kol Výkony: Maximální rychlost na silnici: 72 km/h, krátkodobá 80 km/h Maximální rychlost ve vodě: 8 km/h, krátkodobá 10,5 km/h Ekonomická rychlost: na souši 56 km/h Stoupání 38° Sjíždění 25° Kolmé překážky 0,45 m Zdroj: Amercom s.a. http://www.war44.com/showthread.php?t=2132 http://www.us-militaria.com/vehicules/vehicules-legers/gmc-dukw-353.html http://www.o5m6.de/gmc_dukw353.html http://www.odt.sk/dukw.html http://www.dday-overlord.com/eng/gmc_dukw_353.htm http://www.univem-paris.com/en/galerie/gmc-dukw-353-amphibious/ http://forum.valka.cz/topic/view/12715/DUKW https://en.wikipedia.org/wiki/DUKW

To mi připomnělo: Ementál má díry... Díra je místo, kde chybí sýr... Čím více sýra, tím více děr... Čím více děr tím méně sýra... Čím více sýra, tím méně sýra...

Auta mají v dnešní době tolik „praktických“ funkcí...

Jasně... To byla jen má reakce na tu žádost o návod... Ale na takovéhle situace asi žádný návod není... tisíckrát jsem umřel, než jsem to dohrál... Z čehož vyplývá, že jsem to nehrál na nejtěžší obtížnost (smrt je definitivní konec)... Ale jinak je ta hra záživná a graficky (IMHO) naprosto parádní... Kolikrát jsem jen plaval a kochal se, než abych dával pozor a něco mě sežralo...

Hru jsem dohrál a na žádný zádrhel si nepamatuju... Na čem jsi se zasekl???

Byla vytvořena sekce s automatickým importem oficiálních novinek (v angličtině)... https://www.worldofwars.cz/index.php?/forum/570-novinky-z-ofika-v-eng/

Přijedou maníci s hovnocucem a jako normálně musejí odčerpat septik. Jenže po chvíli se z mašiny ozve rachotání a pak ticho. Obhlížejí auto a zjistí, že je v pořádku. Ucpala se ale hadice, vytáhnout nejde, takže jeden prostě musí dolů. Jde ten, co tomu víc rozumí - 50tiletý zkušený hovnocucář. Plácne tam sebou v trenkách, ponoří se, za chvíli se vynoří, vyplivne sračky a říká tomu druhému: Mladej, podej mi hasák. Dostane ho, ponoří se, po chvíli se zase vynoří, vyplivne sračky a chce kladivo. Zase ho dostane, za čas se vynoří, vyplivne sračky a chce pro změnu šroubovák. Zase se ponoří, vynoří, vyplivne sračky. Vysápe se ven, spustí mašinu a jede to dál. Pak s jistou hrdostí v hlase povídá: Vidíš to mladej, dobře se uč, nebo budeš celej život jen podávat nářadí!

Zatím zkusíme jen provizorní vlákno... Pokud bude nějaký velký zájem o tuto diablovku z dílny Wargamingu, tak uděláme standardní sekci... Aktuálně se spouští uzavřená beta... Servery naskočí v pátek 18.1.2019 v 07:00 UTC, tzn 08:00 našeho času a poběží do pondělí 21.1.2019 do 07:00 UTC, tedy 08:00 našeho (SEČ)... O kódy do uzavřené bety můžete žádat ZDE Wargaming oznamuje zbrusu novou hru ve svém portfoliu Pagan Online. Intenzivní akční RPG od vývojářů z Mad Head Games hrané z izometrického pohledu postaví hráče proti hordám divokých nepřátel, starověkých pomstychtivých bohů a nabídne jim démonické nepřátele založené na předkřesťanské mytologii. Ve hře Pagan Online se hráči dostanou do lítých bojů a čeká na ně spousta krvavých bitev, ale také několik herních režimů s různě obtížnými úrovněmi. Obsah bude průběžně aktualizován včetně epizod nazvaných Battle Chapters.Pagan Online nabízí opravdu celou řadu výzev, které je nutné překonat.

Kübelwagen pro Reichswehr a Wehrmacht mezi dvěma válkami V žádném z evropských států neměl rozvoj motorizace takový vliv na národní hospodářství jako v Německu. V průběhu první světové války se německá armáda přesvědčila o obrovských možnostech automobilové dopravy a její jednoznačné převaze nad silou tažných zvířat. Průmysl začal vyrábět širokou škálu osobních a nákladních automobilů i motocyklů. Většina motorových vozidel používaných armádou byla určena na civilní trh; výroba specializovaných vojenských dopravních prostředků byla omezená. K rozšíření osobních automobilů (Pkw - Personenkraftwagen) přispělo velké snížení nákladů na jejich výrobu a provoz. Vedle všeobecného používání automobilů jako štábních vozů pro velitele různých hodností byly u ozbrojených sil využívány rovněž ke kurýrním účelům a transportu munice či jako ambulance a mobilní dílny. Po první světové válce byly poraženému Německu nadiktovány podmínky obsahující mnoho omezení a ekonomická situace v poválečných letech zcela znemožnila normální průmyslovou výrobu. Teprve stabilizace finančních poměrů po roce 1925 vytvořila podmínky pro rozvoj automobilového průmyslu. Díky státní podpoře začaly vznikat velké firmy schopné konkurence na světových trzích. Přestože se počet výrobců snížil z 65 v roce 1924 na 23 v roce 1928, jejich možnosti se podstatně zvýšily. Zároveň se snížil počet typů vyráběných vozidel. BMW Dixi Nevelký Reichswehr, jenž byl v podstatě armádou kádrů, neměl ani po stabilizaci německé měny příliš vysoký rozpočet. Za tohoto stavu musely být kvůli snížení finančních nákladů používány civilní konstrukce, jež byly pouze adaptované pro vojenské účely. Jelikož nejlevnější byly malé osobní automobily, právě ony tvořily většinu nakupované techniky. Tímto způsobem se u ozbrojených sil objevily automobily nejnižší třídy - BMW Dixi či Pluto (licenční francouzský Amilcar CGS). Technické požadavky na vojenský osobní automobil, které byly předloženy 20. června 1923, nebyly příliš náročné. Mělo jít o vozidlo s otevřenou karoserií pro dva až šest pasažérů, jeho maximální rychlost se měla pohybovat v rozmezí 70-100 km/h, cestovní rychlost měla činit 35 km/h. Další technické specifikace schválené 29. srpna 1924 se týkaly podmínek, které měl splňovat podvozek. Nápravy měly být pevné a patřičně odpružené k minimalizaci otřesů. Nadále byl požadován náhon pouze na zadní nápravu, a dokonce i v podmínkách pro terénní automobil vypracovaných v roce 1929 byl ponechán náhon 4 x 2. Podvozek měl být standardní, zato otevřená karoserie měla být navržena zvlášť přímo pro vojenskou verzi. Osádku měla před nepřízní počasí chránit plátěná střecha. Pro usnadnění rychlého nastupování a vystupování v ní neměly být tradiční dveře, ale rovněž z plátna vyrobená dvířka, která bylo možno srolovat a sepnout pásky. Postupně se začaly zvyšovat rovněž nároky na podvozek. Jízda v terénu vyžadovala, aby byl vyšší, proto bylo změněno zavěšení náprav a zvětšen průměr kol. Byly posíleny brzdy a pružiny. Výfukový systém byl navržen tak, aby se na co nejmenší míru omezila možnost zavadit výfukovou rourou a tlumičem o terén. BMW 309 Částečnou náhradou za chybějící pevné dveře měla být hluboká sedadla se zvýšenými okraji chránícími před náhodným vypadnutím z vozidla, poněvadž bezpečnostní pásy se tehdy ještě nepoužívaly. Tato sedadla připomínala plechovou sedací vanu ve tvaru kbelíku čili kýblu, a tak si vysloužila přezdívku Kübelsitze, která následně vynesla celému automobilu název Kübelsitzwagen a nakonec Kübelwagen. Ačkoliv byla později vyráběna vozidla s normálními dveřmi a sedadly, označení Kübelwagen se vžilo a nadále používalo pro celou kategorii lehkých vojenských terénních automobilů. Armádní objednávky aktivizovaly německý automobilový průmysl a část podniků začala poměrně rychle přizpůsobovat svoje výrobky požadovaným specifikacím, např. zesílením podvozku. Firmy Daimler-Benz, Horch a Wanderer však vyvinuly specializované konstrukce. Zahájení velkovýroby automobilů pro potřeby vojska přispělo na jedné straně k velkému rozvoji tohoto průmyslového odvětví, na straně druhé způsobilo nesmírné potíže armádním zásobovacím a opravárenským složkám Byla totiž přijata zásada podporovat lokální výrobce, a proto si jednotlivé vojenské okruhy objednávaly většinu techniky ve svém regionu. Některé firmy zase vyráběly výhradně pro „svůj" vojenský okruh. Navíc byly v letech 1938 a 1939 do vozového parku zařazeny automobily vyráběné v Rakousku a Československu. V důsledku této praxe vstoupily německé ozbrojené sily do války s 55 typy osobních vozů. BMW 315 Vojenské osobní automobily vyráběné v první polovině třicátých let dvacátého století byly rozděleny do tří kategorií. První zahrnovala lehké terénní osobní automobily (leichter geländegängiger Pkw) s motory do objemu 1500 kubických cm. Je záhodno dodat, že v té době měly takový objem motory o relativně nízkém výkon u 22-29 kW (30-40 k). Do střední kategorie (mittlerer geländegängiger Pkw) náležely automobily s motory o objemu 1500-3000 kubických cm Těžké terénní osobní automobily (schwerer geländegängiger Pkw) patřící do třetí kategorie měly motory o objemu nad 3 000 kubických cm. V roce 1935 došlo k pokusu o sjednocení klasifikace vojenských osobních automobilů, které dostaly označení Kraftfahrzeug - Kfz. (motorové vozidlo, automobil). Vozidla lehké kategorie obdržela podle svého účelu označení Kfz. 1 nebo Kfz. 2. První označení bylo přiděleno lehkým terénním osobním automobilům (leichter geländegängiger Personenkraftwagen), druhé označení bylo přiděleno lehkým terénním spojovacím automobilům (leichter geländegängiger Nachrichtenkraftwagen) vybaveným radiostanicemi nebo atrapám tanků stavěným na podvozcích lehkých automobilů. Vzhledem k zákazu výroby obrněných vozidel byly tyto napodobeniny používány k výcviku budoucích kádrů tankových a motorizovaných jednotek. Prvním lehkým automobilem Reichswehru v kategorii Kfz. 1 byl malý dvoumístný BMW Dixi se čtyřválcovým motorem o objemu 747 kubických cm a výkonu 11 kW (15 k). Byl to vlastně licenčně vyráběný britský model Austin Seven, proto bylo prvních 100 exemplářů smontováno z britských součástek, avšak od prosince 1927 se již jednalo o kompletně německý výrobek. V letech 1928 a 1929 dosáhla roční produkce zhruba 2 000 kusů, z nichž 140 kusů zakoupila armáda jako BMW 3/15 PS. Firma BMW (Bayerische Motoren-Werke AG) dodala armádě rovněž asi 2 000 automobilů modelů 303, 309 a 315 ve variantě Kübelwagen. První z uvedených modelů, vyráběný v letech 1933 a 1934, byl zajímavou konstrukcí. Podle firemních plánů se měl model 303 vyznačovat hlavně kvalitou. Vznikl tak automobil střední třídy se šestiválcovým motorem o objemu pouze 1182 kubických cm a výkonu 22 kW (30 k). Kromě toho byl relativně lehký. Vážil 820 kg, čili o 200 kg méně než jiná vozidla v této třídě. Na tomto modelu byl poprvé použit pro značku BMW charakteristický kryt chladiče. Vynikající bylo nezávislé zavěšení předních kol a k omezování naklánění vozidla sloužily příčné zkrutné stabilizátory. Maximální rychlost dosahovala kolem 100 km/h (katalogová 90 km/h). Zpočátku se model 303 těšil značnému zájmu, avšak cena 3600 marek za automobil s tak malým motorem nepříznivě ovlivnila jeho prodejnost a po dokončení 2 224 exemplářů (1653 kusů verze sedan a 571 kusů verze kabriolet) byla jeho výroba zastavena. Ve vojenské úpravě jich zřejmě vznikl jen zanedbatelný počet. BMW 335 Další automobil stejného producenta nesl označení BMW 309. Byl to v podstatě zjednodušený model 303 se čtyřválcovým motorem o objemu 845 kubických cm a výkonu 16 kW (22 k). Jeho hmotnost byla snížena na 800 kg, přesto však se svým slabším motorem dosahoval maximální rychlosti pouze 80 km/h. Automobil neměl přední nárazník a jeho dveře se otevíraly dozadu. Novinkou u BMW bylo nové zavěšení motoru pomocí gumových silentbloků podle patentu firmy Chrysler. Cena vozu však byla opět poněkud vysoká v poměru k jeho kvalitám a jeho motor měl prostě slabý výkon a nedostatečnou pružnost. Proto bylo v letech 1934- 1936 vyrobeno pouze 6 000 automobilů tohoto typu, z nichž 101 kusů zakoupila armáda. Další výrobek firmy BMW, který sloužil v německé armádě, byl model 315. Stejně jako u předchozích vozů šlo o dvoudveřový automobil, ale díky lepší jakosti byl zařazen do střední kategorie. K výrobě automobilů vyššího standardu podnik paradoxně přimělo Hitlerovo rozhodnutí o výrobě lidového motorového vozidla pro průměrnou německou rodinu v ceně do 1000 říšských marek. V této kategorii nebyla firma BMW schopna konkurence, proto se soustředila na výrobu dražších automobilů. Do nového modelu 315 se opět vrátil šestiválcový motor, tentokrát o objemu 1490 kubických cm a výkonu 25 kW (34 k), jenž byl v té době nejlepším agregátem ve své třídě. Další předností tohoto vozu byl znamenitý rám z ocelových trubek o průměru 90 mm. V konečném výsledku vznikla mimořádně zdařilá konstrukce. Automobil měl hmotnost 835 kg a dosahoval maximální rychlosti 100 km/h. Bylo vyrobeno celkem 9 535 exemplářů ve verzích sedan, dvoumístný kabriolet a čtyřmístný kabriolet. Tento model si rovněž vydobyl velké uznání armády, která zakoupila několik stovek vozů. Vojenská verze typu Kübelwagen měla hmotnost 990 kg, maximální rychlost 80 km/h a dojezd 300 km. Ozbrojené síly nenakupovaly výhradně vojenské varianty, ale též běžné osobní vozy BMW a ke zvláštním účelům používaly také sportovní automobily. Největším z nich byl model 335 se šestiválcovým motorem o objemu 3485 kubických cm a výkonu 67 kW (91 k). Vážil 1300 kg a dosahoval rychlosti 145 km/h. V letech 1939-1941 bylo vyrobeno 410 kusů tohoto modelu. Hanomag 2/10 PS Dalším výrobcem vozidel třídy Kübelwagen byl podnik Hanomag (Hannoverische Maschinenbau AG). Tato firma s tradicí sahající až do roku 1835 nejdříve vyráběla těžké parní stroje a lokomotivy. Jejím prvním automobilem se stal v roce 1925 malý dvoumístný Hanomag 2/10 PS poháněný jednoválcovým motorem o objemu 502 kubických cm a výkonu 7,3 kW (10 k), který byl umístěn vzadu a poháněl zadní nápravu bez diferenciálu. Navzdory malým rozměrům automobilu (délka 2 780 mm, šířka 1180 mm a výška 1600 mm) o něj v roce 1927 projevil zájem Reichswehr. Tvarem karoserie připomínal svým uživatelům bochník fasovaného vojenského chleba, proto si vysloužil přezdívku Kommissbrot čili komisárek. Byl používán mj. ke stavbě překližkových atrap tanků. Armádu zaujaly také jiné malé automobily podniku Hanomag, a to hlavně pro svou nízkou cenu. Díky tomu byla většina jeho vozidel vyráběných v letech 1928-1938 modifikována i na třídu Kübelwagen. Jednalo se o dvoumístné, třímístné i čtyřmístné automobily verzí Kfz. 1 i Kfz. 2. Od roku 1929 byl vyráběn Hanomag 3/16 PS se čtyřválcovým motorem o objemu 751 kubických cm a výkonu 11,8 kW ( 16 k). O rok později začala firma vyrábět model 3/16 PS Typ 53 s motorem o objemu 797 kubických cm, který poháněl zadní nápravu bez diferenciálu. Zpočátku byl vyráběn pouze jako kabriolet, později též s uzavřenou karoserií. Obě verze měly stejné charakteristiky. Hmotnost 625 kg a rychlost až 75 km/h. V roce 1930 byla zahájena rovněž výroba verze 4/20 Typ 63 s motorem o objemu 1097 kubických cm a výkonu 14,7 kW (20 k), který umožňoval dosáhnout rychlosti 80 km/h. Tento automobil se vyráběl jako sedan i jako kabriolet. Celkem bylo vyrobeno 9 300 exemplářů těchto tří typů. Všechny byly dvoudveřové a dvoumístné. Dalšími automobily firmy Hanomag byly modely 3/17 PS, 3/18 PS a 4/23 PS, kterých vzniklo celkem 12 950 kusů, ale pouze poslední typ byl vyráběn rovněž ve vojenské verzi. Stejně jako předchozí modely to byl dvoudveřový automobil, ale tentokrát již čtyřmístný. Byly vyráběny dvě varianty. V letech 1931 a 1932 Typ 63 a v letech 1932-1934 Typ 11, oba s motorem o objemu 1097 kubických cm a výkonu 17 kW (23 k). První verze vážila 740 kg, druhá 830 kg, obě vyvíjely maximální rychlost až 82 km/h, ale Typ 11 měl širší pneumatiky. Hanomag Rekord Nástupci uvedených automobilů byly modely Garant, Kurier a Rekord. První z nich (Typ 11/4) vycházel z předchozího modelu a měl identický motor o objemu 1097 kubických cm, ale namísto třístupňové převodovky dostal čtyřstupňovou. Měl suchou hmotnost 830 kg a vyráběn byl v letech 1934 a 1935. V letech 1935 a 1936 byl vyráběn o něco větší model Garant Typ 11/35 o hmotnosti 950 kg, v němž bylo změněno zavěšení přední nápravy s příčným odpružením a v letech 1936-1938 následovala pozměněná varianta Garant Typ 11/36. Všechny uvedené automobily dosahovaly maximální rychlosti až 82 km/h. V letech 1934-1938 produkovala firma o něco větší model Kurier o suché hmotnosti 1000 kg. Tentokrát byl rám vozidla vyroben z lisovaných profilů ve tvaru písmene U. Výkony automobilu byly shodné s předchozím modelem. Celkem vzniklo 11947 kusů modelu Garant a 10414 kusů modelu Kurier. Vedle těchto zástupců nižší třídy dodával hannoverský podnik v letech 1933-1934 také větší model Hanomag 6/32 typ 15 Rekord se čtyřválcovým motorem o objemu 1504 kubických cm a výkonu 23,5 kW (32 k). Již pro tento typ byl použit nosný rám z lisovaných profilů. Obě tuhé nápravy byly odpruženy listovými pery. Tento model střední třídy byl vyráběn ve variantách dvoudveřové i čtyřdveřové, s uzavřenou karoserií i jako kabriolet - a to dvoumístný i čtyřmístný. V roce 1934 byl automobil modernizován, dostal mj. příčné pružnice z listových per. Po těchto úpravách bylo jeho označení změněno na Typ 15 K. Byl vyráběn ve dvou sériích v letech 1934-1936 a 1937-1938. Zákazníci si Typ 15 K mohli vybrat jako dvoudveřovou či čtyřdveřovou limuzínu, dvoudveřový kabriolet anebo terénní automobil. Do exemplářů druhé výrobní série byl montován motor s výkonem zvýšeným na 25,7 kW (35 k), proto měl Typ 15 hmotnost 1040 kg, kdežto Typ 15 K vážil 1050-1090 kg. Maximální rychlost všech verzí činila až 98 km/h. Celkem bylo vyrobeno 18 114 exemplářů modelu Rekord. Vedle verzí se zážehovým motorem byly vyráběny také verze Typ D 19 a D 19 K se čtyřválcovým vznětovým agregátem o objemu 1910 kubických cm a výkonu 25,7 kW (35 k). S touto pohonnou jednotkou bylo v letech 1937-1940 vyrobeno 1074 automobilů. Opel P4 jako jako atrapa obrněné vozby Vozidla kategorií Kfz. 1 a Kfz. 2 vyráběla rovněž firma DKW patřící ke koncernu Auto Union. Na vojenskou variantu byl adaptován model Sonderklasse 1001 poháněný čtyřválcovým vidlicovým dvoutaktním motorem o objemu 988 kubických cm a výkonu 19 kW (26 k). Automobil dosahoval maximální rychlosti až 90 km/h. V letech 1933-1935 bylo vyrobeno 6264 civilních automobilů, které byly v letech 1934 a 1935 doplněny o dalších 295 exemplářů verze Kübelwagen pro potřeby armády. Jednalo se o čtyřmístné otevřené vozidlo bez bočních dveří. Místa pro cestující byla v případě potřeby kryta skládací plátěnou střechou. Hlavním důvodem, proč si ozbrojené síly vybraly automobil DKW, bylo nezávislé zavěšení všech čtyř kol. Mezi producenty lehkých osobních vozů pro armádu nemohla chybět „státní" automobilka Opel. Prvním z jejích výrobků, o nějž projevila zájem armáda, byl čtyřmístný model P4. Tento typ byl vyráběn velkosériově. Do roku 1940 opustilo továrnu 65 864 osobních a 23 077 dodávkových automobilů. Již od začátku výroby v roce 1935 kupovala armáda tyto automobily v osobní verzi a předávala je firmě Karosserie Hebmüller, která na nich stavěla atrapy obrněných vozidel. V letech 1937 a 1938 byl nevelký počet automobilů P4 vyroben ve variantě Kübelwagen s třímístnou otevřenou karoserií bez bočnic. Vozidlo o hmotnosti pouhých 650 kg bylo poháněno čtyřválcovým motorem o objemu 1074 kubických cm a výkonu 17 kW (23 k), díky němuž dosahovalo maximální rychlosti až 85 km/h. Zpočátku byla vojenská verze P4 určena pro dopravní četnictvo (Verkehrsgendarmerie), ale nakonec byla většina těchto automobilů dodána bulharské armádě. Opel P4 jako jako atrapa obrněné vozby - pohled na vozidlo zezadu Mezi prvními kübelwageny byl rovněž původně československý výrobek. Nevelká firma Rohr Auto AG vyráběla v letech 1933- 1935 v licenci vlastní modifikaci automobilu Tatra 30. Originál, který byl v Československu vyroben v počtu 3 785 exemplářů, byl poháněn čtyřválcovým motorem typu boxer o objemu 1679 kubických cm a výkonu 17,7 kW (24 k). Německá verze byla vyráběna v letech 1933- 1935 pod názvem Rohr Junior 6/30. Pohonnou jednotkou byl opět čtyřválcový motor typu boxer, avšak o objemu 1485 kubických cm a výkonu 22 kW (30 k). Na základě civilního modelu byla pro armádu vyrobena nevelká serie automobilů s otevřenou karoserií bez bočních dveří. Malá část vozidel kategorií Kfz. 1 a Kfz. 2 měla namísto zadních sedadel instalovány skříně na užitkový náklad. Osobní vozy střední třídy byly rozděleny do tří kategorií. Kfz. 11 byl střední terénní osobní automobil, Kfz. 12 byl střední terénní osobní automobil s tažným zařízením a Kfz. 15 byl střední terénní osobní automobil s radiostanicí. Vozidla této třídy pocházela od několika producentů. Nejvíce jich dodala firma Wanderer. Wanderer W11 V letech 1933- 1939 bylo vyrobeno 5 558 exemplářů modelu W11 a v letech 1937-1939 bylo vyrobeno 1800 exemplářů modelu W23 S. O něco méně vozidel dodala firma Adler, která v letech 1932- 1935 vyrobila 2 097 exemplářů verze 12 Na v letech 1936-1940 vyrobila 4297 exemplářů verze 3 Gd. Firma Horch, která vyráběla hlavně větší vozidla, dodala v letech 1934-1940 celkem 4600 exemplářů typu 830 R a firma Stoewer vyrobila v letech 1935 a 1936 celkem 569 kusů typu M12RW. Ve stejné třídě vyráběla firma Phanomen automobil Granit 25. Významným producentem byla firma Mercedes-Benz, která na variantu Kübelwagen upravila již v roce 1928 civilní model Stuttgart 200 (8/36 PS) index W02. Později na tuto variantu adaptovala další modely: Typ 260 (10/50 PS) - v letech 1934 a 1935 vzniklo 1507 exemplářů (525 + 982) vojenské verze W11 III Typ 290 - v letech 1934 a 1935 vzniklo 90 exemplářů (28 + 62) vojenské verze W18 III (Kübelsitzer I) a v letech 1936 a 1937 vzniklo 629 exemplářů (519 + 110) vojenské verze W135 (Kübelsitzer II); Typ 320 - v letech 1938- 1940 vzniklo 1764 exemplářů (202 + 631 + 931) vojenské verze W142 III; Typ 340 - v letech 1938 a 1939 vzniklo 42 exemplářů (30 + 12) vojenské verze W142 VI. Mercedes Benz typ 260 jako vojenská verze W11 III Osobní automobily vyšší třídy nebyly před válkou vyráběny ve variantě Kübelwagen, ale armáda nakupovala standardní civilní modely, které vysocí důstojníci používali jako štábní vozidla. Ještě než se Reichswehr změnil ve Wehrmacht a byl zahájen nový rozvoj německých ozbrojených sil, pokusil se armádní výzbrojní úřad (Heereswaffenamt) zavést pořádek do nákupu motorové techniky pro vojsko. V roce 1933 dodávalo armádě automobily 36 podniků, což nepředstavitelně komplikovalo zásobování náhradními díly. Navzdory rozmanitým plánům však byla tato různorodost běžným jevem i v prvních letech druhé světové války. Důvodem byl hlavně nedostatek potřebného vybavení, ale i kdyby se podařilo tento problém vyřešit, kompletní výměna a přechod na novou techniku by vyžadovaly velmi dlouhý čas a restrukturalizace dosavadní výroby by přerušila veškeré dodávky pro armádu. Plán výroby nových vozidel byl vypracován v roce 1934. Samozřejmě mělo jít o automobily terénní, a navíc pro tuto kategorii speciálně projektované. Jako doposud měly být rozděleny do tří tříd, každé na standardním podvozku a s maximální unifikací všech komponentů. Různí výrobci pak mohli montovat svoje vlastní karoserie, a jak se ukázalo v praxi, rovněž vlastní motory. Rohr Junior Pro lehké terénní osobní vozy, které byly doposud rozděleny do kategorií Kfz. 1 a Kfz. 2, byl stanoven nový název „lehký terénní jednotný osobní automobil“ (leichter geländegängiger EinheitsPersonenkraftwagen zkratkou le. gl. Einheits-Pkw.) a nová kategorizace - Kfz. 1 byl čtyřmístný lehký terénní jednotný osobní automobil, Kfz. 2 byl třímístný lehký terénní jednotný spojovací automobil, Kfz. 2/40 byl čtyřmístný lehký terénní jednotný opravářský automobil, Kfz. 3 byl třímístný lehký terénní jednotný průzkumný automobil a Kfz. 4 byl třímístný lehký terénní jednotný protiletadlový automobil vyzbrojený dvěma kulomety MG 34 montovanými na lafetě Zwillingslafette 36. Do konstrukce lehkého vojenského jednotného osobního vozu se jako první pustila automobilka Stoewer ze Štětína. Prototyp byl postaven v roce 1936 a první sériové exempláře byly expedovány v následujícím roce. Sériová výroba měla zahrnovat všechny kategorie. Vozidlo bylo 3900 mm dlouhé, 1690 mm široké a 1900 mm vysoké. Světlost podvozku činila 235 mm a rozvor náprav 2400 mm. Rozchod mezi středy kol měl být u normální verze 1400 mm, u verze pro horské jednotky 1250 mm. Celková hmotnost neměla překročit 2200 kg. Do roku 1938 se vyráběl automobil R180W, který byl poháněn čtyřválcovým motorem Stoewer R180W o objemu 1757 kubických cm a výkonu 31 kW (42 k). Byl vyroben v počtu asi 800 kusů (některé prameny uvádějí 1000 kusů). Ještě v roce 1938 byl tento model nahrazen novým typem R200 Spezial se čtyřválcovým motorem AW 2 o objemu 1997 kubických cm a výkonu 36,8 kW (50 k), jehož bylo do roku 1940 expedováno 2 000 exemplářů. Firma BMW vyvinula svou verzi jednotného terénního vozu, typ 325 se šestiválcovým motorem o objemu 1957 kubických cm a výkonu 36,8 kW (50 k). V letech 1937-1940 bylo vyrobeno 3225 automobilů tohoto typu. Ve stejných letech vyrobila firma Hanomag kolem 2000 kusů modelu 20 se čtyřválcovým motorem Hanomag 20B o objemu 1991 kubických cm a výkonu 36,8 kW (50 k). Kfz. 4 Zmíněné automobily dosahovaly maximální rychlosti 75-80 km/h a měly dojezd až 350 km. Jejich společnými vlastnostmi byly náhon na obě nápravy (přední bylo možno vypnout), řízená všechna kola, hydraulické hlavní brzdy a mechanické pomocné brzdy na každé kolo. Všechny měly převodovou skříň s pěti rychlostmi dopředu a jednou vzad. Každé kolo bylo nezávisle odpruženo pružinami a hydraulickými tlumiči. Navzdory mnoha zajímavým a novátorským technickým řešením to však nebyla vydařená vozidla. Příliš komplikovaná konstrukce zvyšovala výrobní náklady a současně ztěžovala obsluhu i opravy. Automobily z prvních sérií vyžadovaly servis po každých 100 ujetých km. Vzhledem ke své velké hmotnosti neměly dobré jízdní vlastnosti v terénu. Všechny čtyři typy měly být od roku 1939 nahrazeny jediným modelem Stoewer Typ 40 se zjednodušenou konstrukcí. K jeho pohonu sloužil motor AW 2. Byl ponechán náhon na všechna kola, ale zadní již nebyla řízená. Celkovou hmotnost vozidla se podařilo snížit pouze nepatrně - ze 1775 kg na 1700 kg. Výroba tohoto typu probíhala v letech 1940-1943 v podniku Stoewer s využitím podvozků dodávaných automobilkami Hanomag, BMW a Ambi-Budd. Bylo dokončeno celkem 4700 exemplářů. Automobil si bohužel zachoval většinu vad svých předchůdců a často se kazil. V podmínkách východní fronty zcela zklamal, jen v Africe se celkem osvědčil. Na druhou stranu si uživatelé pochvalovali snadné řízení a možnost jízdy i v obtížném terénu. Jak již bylo uvedeno, patřila firma Daimler-Benz mezi hlavní dodavatele vojenských osobních automobilů. Mimo jiné vyráběla také velký Kübelwagen model 320WK (index W142) se šestiválcovým motorem o objemu 3207 kubických cm a výkonu 57,4 kW (78 k). V letech 1936-1939 vzniklo 1764 exemplářů s náhonem 4 x 2 jako štábní vozidla. V letech 1938 a 1939 k nim přibylo ještě 42 o něco větších automobilů modelu 340WK (index W142) s motorem o výkonu 58,9 kW (80 k). Oficiálně se firma nezúčastnila přípravy na výrobu jednotného terénního automobilu kategorie le. gl. Ein­ heits-Pkw., ale rozhodla se vyvinout konkurenční typ s využitím komponentů již vyráběných civilních automobilů. Jako základ k vývoji vojenské verze byl zvolen model 170 V (index W136), jenž byl právě zaváděn do výroby. Jeho produkce byla spuštěna před koncem roku 1935 (do konce roku bylo dokončeno 12 kusů) a v únoru následujícího roku byl představen na berlínském autosalónu coby nástupce šestiválcového modelu 170. Tento automobil měl dvě velmi kladné vlastnosti. Za prvé působil výtečným dojmem, protože byl velmi pečlivě navržen a vyznačoval se mimořádnou technickou spolehlivostí. Za druhé nebyl na automobil své třídy příliš drahý, takže mohl přilákat zájem mnoha potenciálních kupců. K úspěchu modelu přispěl čtyřválcový motor o objemu 1685 kubických cm a výkonu 28 kW (38 k), díky němuž mohl dosahovat maximální rychlosti až 108 km/h při relativně nevelké spotřebě paliva. Jak bylo v té době obvyklé, byla karoserie postavena na solidním rámu, což umožňovalo stavbu různých odvozených verzí. Každé kolo mělo nezávislé zavěšení. Model 170 V se okamžitě prosadil na trhu a v průběhu sériové výroby trvající do roku 1943 bylo pouze této verze vyrobeno 71 973 kusů. Jednalo se o natolik populární vůz, že v roce 1946 byla výroba jeho civilní verze v poválečném Německu obnovena a ukončena byla teprve v roce 1955. Tento pětimístný automobil byl vyráběn jako dvoudveřová i čtyřdveřová limuzína, jako dvoudveřový i čtyřdveřový kabriolet a jako kabriolet typu A i B. Model 170 V měl převodovou skříň se čtyřmi rychlostmi vpřed a jednou vzad. Suchá hmotnost verze sedan činila 1100 kg. Vozidlo bylo 4270 mm dlouhé, 1570 mm široké a 1610 mm vysoké. Těsně před válkou ještě vznikl model 170 V Polizei Kübelwagen vycházející z verze Tourenwagen. Vůz byl původně určen pro jednotky policie, ale část z vyrobených kusů skončila u armádních jednotek. V letech 1935-1939 bylo vyrobeno také 1507 verze 170 H (index W28) s motorem vzadu, ale tato varianta si nezískala oblibu. Mercedes Benz 170VK Ještě před civilní verzí bylo v roce 1935 vyrobeno 62 automobilů verze Kübelwagen pod označením 170 VG (index W133). Měly náhon na obě nápravy a otevřenou kabinu bez dveří. Za nepříznivého počasí pasažéry již tradičně chránila skládací plátěná střecha. Je možné, že byl použit modifikovaný motor, poněvadž u vojenské verze bývá jeho objem udáván v hodnotě 1697 kubických cm Model byl klasifikován jako třímístný Kfz. 2, přestože na fotografiích je vidět čtyři sedadla. V následujícím roce bylo vyrobeno ještě 42 téměř identických automobilů verze 170 VL (index W139). Jediný rozdíl byl v tom, že novější verze měla řízená všechna kola. Ani jeden z obou modelů však armáda nepřijala jako štábní vozidlo pro vysoké důstojníky, proto většina automobilů těchto verzí skončila u policie a jiných uniformovaných složek. Navzdory nezájmu ozbrojených sil o předchozí modely vypracovala firma Daimler-Benz další od základu projektovaný terénní automobil. Měl být alternativou vozidel vyráběných firmami Stoewer, Hanomag a BMW. Nový model (index W152) býval označován Mercedes-Benz G5 (Geländewagen = terénní vůz). Ačkoliv navenek připomínal dřívější modely, byl vybaven motorem o objemu 2006 kubických cm a výkonu 33 kW (45 k). Podvozek byl zesílen a byly použity větší pneumatiky 6,00 x 18", díky nimž se světlost podvozku zvýšila z 200 mm na 250 mm. Všechna kola byla hnaná a řízená. Zpočátku byly používány kovové dveře, které však byly později nahrazeny plátěnými. Bylo vyráběno několik verzí karoserie typu Kübelwagen. Přestože objem a výkon motoru kvalifikovaly tento model do střední třídy, byl nabízen jako vozidlo kategorie le. gl. Einheits- Pkw. Produkce byla zahájena v roce 1937, ale do jejího ukončení v roce 1940 bylo vyrobeno pouze 378 automobilů (tři kusy v roce 1937, 79 kusů v roce 1938, 115 kusů v roce 1939 a 181 kusů v roce 1940). Před válkou nenašel model G5 u německé armády uznání, proto se jej firma pokoušela exportovat. V říjnu 1938 byla na autosalonu v Londýně představena civilní verze s karoserií typu kabriolet, jež byla nabízena jako lovecké vozidlo - Jagdwagen. Jednalo se o první civilní terénní automobil. Speciální luxusní verze byla připravena pro polského prezidenta Ignacyho Moścického a na podzim 1938 byl jeden exemplář G5 v Polsku testován úřadem technického výzkumu obrněné techniky (Biuro Badaň Technicznych Broni Pancernych). Oficiálně se při těchto testech posuzovala možnost nákupu tohoto automobilu pro polskou armádu, ve skutečnosti však byl model G5 porovnáván s domácím prototypem PZInż 303 podobné konstrukce a bezpochyby šlo o zkopírování některých technických řešení. Polské hodnocení vozu G5 bylo pochvalné. Mercedes Benz G5 Vzhledem k nezájmu německých ozbrojených sil se firma Daimler-Benz snažila o prodej automobilu G5 v zahraničí, a to s několika variantami karoserie, jenže potenciální zájemce odrazovala značně vysoká cena. Větší počet těchto vozů koupilo Maďarsko pro svou armádu. Navzdory mnoha průtahům se firmě Daimler-Benz nakonec podařilo získat velkou armádní zakázku na terénní automobil. Byl vyvinut na základě civilního modelu 170 V. Vojenská verze Kübelwagen 170 VK (index W136K) byla ne­ méně zdařilou konstrukcí. Vyráběna byla hlavně v kategoriích Kfz. 2, Kfz. 2/40 a Kfz. 3. Relativně těžký automobil o hmotnosti 1235 kg měl náhon pouze na zadní nápravu, takže měl špatnou průjezdnost terénem, ale přesto byl u svých uživatelů oblíben. Byl 4100 mm dlouhý, 1690 mm široký a 1830 mm vysoký, rozvor náprav byl 2845 mm, rozchod předních kol 1310 mm a zadních kol 1370 mm. Vůz dosahoval rychlosti 90 km/h při spotřebě 13 l paliva na 100 km. Jeho produkce byla zahájena v roce 1938 a zastavena v roce 1942 po dokončení celkem 19075 exemplářů (413 kusů v roce 1938, 1737 kusů v roce 1939, 7560 kusů v roce 1940, 6588 kusů v roce 1941 a 2777 kusů v roce 1942). Mercedes-Benz 170 VK byl nejrozšířenějším osobním vozem německé armády až do zahájení dodávek sériových automobilů VW Typ 82 Kübelwagen neboli KdF 82 (Kraft durch Freude = síla skrze radost). KdF 82 Zdroj: Amercom s.a. http://www.kfzderwehrmacht.de/Hauptseite_deutsch/hauptseite_deutsch.html http://www.autoevolution.com/cars/mercedes-benz-g5-w152-1937.html#aeng_mercedes-benz-g5-w152-1937-20 https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W_152 https://de.wikipedia.org/wiki/Einheits-PKW_der_Wehrmacht http://www.wh-dienstvorschriften.de/WHDV_Verzeichnis-Typen.html internet