Přejít na obsah

Recommended Posts

Když jsem dnes postoval příspěvěk o F. Peřinovi, napadlo mne, že by si naši váleční piloti zasloužili samostatné téma, snad se mnou budete souhlasit. Pokud byste někde našli post, který jsem nepřesunul, napište mi PM. Lynx

 

_________________________________________________________________________________________________________________________________________________ 

 

 

Nebeský jezdec Alois Šiška se vyhnul trestu smrti i amputaci nohou


 

Je jedním z nejproslulejších válečných letců a mužem, který doslova přežil svoji smrt. Generálmajor Alois Šiška se narodil před sto lety v Lutopecnách, malé obci na Kroměřížsku.

Alois Šiška s prezidentem Edvardem Benešem. | foto: ČTK

"Jsme víc mrtví než živí... To ledové moře s černými propustmi a s bílou pěnou, s tím nekonečným houpáním a temným hučením, to vyčerpává, ničí, zabíjí krutě, bestiálně krutě... proč jsme jen nezemřeli leteckou smrtí: náraz - výbuch a ve vteřině konec.

A zase noc - kolikátá už - nejsme schopni pohybu, ba ani kloudné myšlenky. I halucinace už přestávají. Pořád ještě žijeme? Nevím, lze-li to tak nazvat. Dinghy je plná vody, nikdo ji už nevylévá.

RAS53407d_15VM03A2_ZLIN_1836930_CMYK.jpg

Alois Šiška, který byl válečným pilotem 311. bombardovací perutě Královského letectva, pokřtil první český letoun L-159 Alca.

Ščerba je v bezvědomí a hlavu má na prsou mrtvého Mohra. Neměli jsme už sil převalit jeho tělo přes okraj. Co na tom, už nevnímám ani bolest, ani beznaděj, ani ledové rampouchy na zapadlých tvářích, ani sžíravou sůl ve vlasech..."

Takto Alois Šiška v knize KX - B neodpovídá, která vyšla v roce 1966, vylíčil útrapy, jež zažila během šesti dnů na přelomu let 1941 a 1942 posádka bombardéru Wellington T2553 (KX-B).

Po zásahu musel stroj nouzově přistát v Severním moři mezi Anglií a Nizozemskem. Pro Šišku a jeho kolegy začala tvrdá bitva o vlastní život. S vypětím všech sil ji v gumovém záchranném člunu přežila trojice trosečníků, jenže zajala je německá pobřežní stráž. A začala předlouhá léta putování po nacistických lágrech...

Téměř při každé akci měl namále

Alois Šiška jako by přitahoval nevšední a pohnuté událostí odjakživa. Narodil se 15. května 1914 ve vsi Lutopecny u Kroměříže. Svého otce nikdy nepoznal, padl na východní frontě.

Svoji cestu k létání začal v Baťově továrně na letadla v Otrokovicích, kde mu díky vynálezu "zlepšováku" firma zaplatila letecký výcvik. Pilotem byl i na vojně.

Alois Šiška

Československý pilot, který během druhé světové války létal v 311. československé bombardovací peruti RAF, se narodil 15. května 1914 v Lutopecnách a zemřel 9. září 2003 v Praze. Je nositelem řady vyznamenání, mezi které patří i nejvyšší státní vyznamenání České republiky, Řád bílého lva III. třídy, in memoriam. Byl členem tzv. The Guinea Pig Club, spolku, který se zaměřoval na léčbu a především rehabilitaci a socializaci letců, kteří ve válce utrpěli vážná zranění s trvalými následky. Získal hodnost generálmajora ve výslužbě.

Po okupaci chtěl Šiška uletět z Otrokovic do Záhřebu prototypem sportovního letounu Zlin Z-XII, plán únosu ale nakonec nevyšel.

Místo toho se vydal na dlouhou pěší pouť do ciziny: přes zamrzlou řeku Moravu přešel na Slovensko, odtud zamířil přes Maďarsko (kde byl zatčen a dlouho vězněn), Řecko či Turecko až do Francie a poté do Anglie, kam připlul v červnu 1940.

Byl zde přijat do RAF a rychle prokázal svoje schopnosti.

"Těžko říci proč, ale téměř při každé další akci měl namále," napsal ve článku o Šiškově životě Jiří Rajlich z Vojenského historického ústavu.

Jeho letadlo prostřílel německý stíhač, jindy po přistání těsně unikl výbuchu shozených bomb. Jednou zase osádce jeho letounu došel kyslík, upadla do spánku a tři hodiny volně letěla nad okupovaným Nizozemskem. Jen zázrakem je nezaměřila Luftwaffe.

To už se ale blížil zmíněný osudný šestnáctý nálet. Šiškovi po něm chtěli v zajatecké nemocnici amputovat obě nohy, měl omrzliny třetího stupně a gangrénu. Paradoxně ho zachránilo, že ve chvíli, kdy jej ukládali na operační stůl, prodělal infarkt.

"Prodělal jsem tehdy prý klinickou smrt. A zachránil si nohy," vzpomínal Šiška. Vážně zraněný prošel mnoha zajateckými tábory a nemocnicemi, a přestože byl gestapem odsouzen k trestu smrti, rozsudek nebyl nikdy vykonán.

Musel se vystěhovat z Prahy a živit se jako půdohospodář

Osvobozen byl ze zajateckého lazaretu v Hohnsteinu 7. dubna 1945. Po válce absolvoval v Anglii čtrnáct operací nohou a páteře. Do rodné země se vrátil s podlomeným zdravím v dubnu 1947. Nastoupil k armádě, ale brzy i jej dostihla zlovůle nastupující komunisté vlády.

 

Byl propuštěn do zálohy bez nároku na jakékoli zaopatřovací platy, poté superarbitrován a k 1. únoru 1950 definitivně propuštěn z armády do trvalé výslužby s penzí 930 Kčs.

Jako "nebezpečná osoba" se dokonce musel vystěhovat z Prahy do Dušník nad Vltavou. Muž, jehož životní příběh se stal jedním z předobrazů legendárního filmu Nebeští jezdci, se tehdy musel živit jako půdohospodář či opravář televizí...

Až v šedesátých letech vystoupil jako svědek při procesu proti státnímu tajemníkovi SRN a nacistovi Hansi J. M. Globkemu a poté se dočkal alespoň částečně rehabilitace i doma.

V červnu 1968 se mu dokonce podaří vrátit se zpět do armády, kterou opouští dva roky poté a odchází do výslužby. "V té době - charakteristické nastupující normalizací - však již bylo zřejmé, že v armádě není pro bývalé 'zápaďáky' žádné místo," doplnil Rajlich.

Šiška žil dalších téměř dvacet let v ústraní a až po listopadu 1989 se mu dostalo dalších poct a ocenění. Zemřel 9. září 2003 ve věku 89 let. Šest týdnů poté mu byl in memoriam propůjčen Řád bílého lva III. třídy, nejvyšší české vyznamenání.

Zdroj: http://zlin.idnes.cz/cesky-valecny-letec-z-lutopecen-generalmajor-alois-siska-pz2-/zlin-zpravy.aspx?c=A140515_2064730_zlin-zpravy_ras

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky
Čechoslováci létali nad Normandií. Zapomenutá kapitola z konce války
27. července 2014
  •  
  •  
  •  
  •  
Před sedmdesáti lety proběhla spojenecká operace Overlord, známá také jako Bitva o Normandii. Významnou úlohu při otevření západní fronty sehráli i českoslovenští piloti.

Invazní pruhy se na letouny nanášely těsně před invazí. Všechny volné ruce se chopily štětců a plechovek s barvami a rychle se natíralo. Práce potom podle toho také vypadala. Žádné kultivované pruhy, jaké nabízejí výrobci modelů, či nám ukazují muzea na svých exponátech. Na fotografii vidíme Spitfire 441. perutě RCAF (Royal Canadian Air Force).
| foto: 
www.valka.cz

Dostali jsme vysílačkou hlášení o více než šesti banditech blížících se ze severovýchodu. Stoupali jsme proti nim a já spatřil dvanáctku Fw 190 vylétajících z mraků a točících na východ. Křičel jsem do rádia: "Stodevadesátky na desáté hodině!"
Uviděli nás a začali vysokou rychlostí klesat. Naše peruť začala točit k nim. Zaútočil jsem na poslední dvojici banditů a vypálil z kulometů z úhlu asi 90°a vzdálenosti 200 až 150 yardů, ale bez výsledku.

Další stodevadesátka točila na plný plyn 800 až 1000 yardů vzadu. Vypálil jsem dvě krátké půlsekundové dávky z kanonů. Šel jsem nahoru, abych pak získal rychlost a zkrátil vzdálenost. Střemhlav jsem se vrhl zezadu dolů na nepřítele, přičemž jsem překročil rychlost 480 mil/h. Sledoval jsem ho 1,5 až 2 minuty a čekal že půjde dolů. Když jsem odhadoval jeho výšku na 2 000 až 3 000 stop, srovnal jsem letoun a ze vzdálenosti 300 yardů jsem střílel čtyřsekundovou dávku z kulometů a kanonů. Jeho levé křidélko bylo ustřeleno, také náběžná hrana levého křídla odlétla. Zasáhl jsem i motor, ten se zastavil a vyvalil se z něj černý dým a stříkal olej.

Potom odlétl kryt kabiny a já jsem stále střílel, dokud pilot nevyskočil padákem. Viděl jsem ho, jak trhl šňůrou a těsně minul moje pravé křídlo. Pilota na padáku jsem natočil fotokulometem, stejně tak potom dopadnuvší letoun s pilotem poblíž. Tento Fw 190 nárokuji jako zničený."

Takto nějak popisoval v hlášení Otto Smik své střetnutí s nepřítelem v průběhu leteckého boje, který proběhl 8. června 1944 nad Normandií. Bylo to největší letecké střetnutí našich pilotů v rámci operace Overlord. Smikovo hlášení naleznete v nepatrných jazykových obměnách, nemajících významový vliv na žádný detail sdělení, v několika pramenech uvedených pod článkem. A aby těch verzí nebylo málo, tuto berte jako další v řadě.

Ale nepředbíhejme událostem...

134. československý wing během invaze

Všechny tři československé stíhací perutě RAF (310., 312. a 313.) vstoupily do příprav na invazi již 8. listopadu 1943, kdy vznikl útvar označený 134. Czechoslovak Airfield (134. čs. polní letiště) složený z těchto perutí. Je pravda, že již předtím tvořily tyto perutě tzv. Ibsleyský československý wing (křídlo). Nové těleso však mělo jinou organizaci především pozemního zabezpečení, která více zohledňovala kompaktnost této vyšší taktické letecké jednotky. Pozemní útvary každého takového airfieldu RAF měly být také schopny zajistit jeho operační nasazení z improvizovaných polních letišť na případném dobytém území. Jednotka byla zařazena do 2. TAF (taktické letecké armády), ta měla za úkol podporu invazních a s invazí souvisejících operací.

Spitfire LF Mk.IXC

Na začátku operace Overlord byly naše stíhací perutě RAF vyzbrojeny letouny Spitfire LF Mk.IXC. Stroje byly poháněny motory RR Merlin 66 o maximálním výkonu 1283 kW a hlavňovou výzbroj tvořily 2 kanony ráže 20 mm a čtyři kulomety ráže 7,7 mm umístěné v křídlech. Písmena „LF“ v typovém označení znamenají low-altitude fighter, motor byl výkonově uzpůsoben pro boj v nižších výškách.

Výkonové parametry:

  • max. rychlost 662 km/h,
  • cestovní rychlost 520 km/h,
  • dostup 12 900 m,
  • počáteční stoupavost 24,0 m/s,
  • dolet 700 km,
  • s přídavnou nádrží 1580 km

Během června 1944 došlo k přezbrojení na verzi LF Mk.IXE, lišící se od „céčka“ křídlem, ve kterém byla dvojice malorážových kulometů nahrazena jedním ráže 12,7 mm.

Druhá taktická letecká armáda byla upřednostňována v dodávkách nového materiálu. Díky tomu dostaly naše perutě v první čtvrtině roku 1944 místo již výkonově nevyhovujících Spitfirů Mk.VB a Mk.VC nové Spitfiry LF Mk.IXC, určené pro operace v malých a středních výškách.

Po celou dobu před samotným vyloděním spojeneckých vojsk Čechoslováci samozřejmě nad Francií operačně létali, ať už na akce doprovodné či útočné. Na přelomu května a června došlo na základě administrativních změn v 2. TAF k přejmenování všech "airfildů" na "wingy". Tak vznikl 134. československý wing. Spolu se 132. norským wingem tvořily 19. stíhací sektor, jemuž velel legendární Adolph "Sailor" Malan. Do invaze zbývaly pouhé dny.

Velitelem čs. wingu byl během operace Overlord W/Cdr Tomáš Vybíral. Ten velel již od února jednotce předchozí, 134. airfieldu. A abychom byli přesní, tak Vybíral byl velitelem letovým, administrativním českým velitelem jednotky byl W/Cdr Jan Čermák, který byl také pilotem a do několika akcí jednotku sám vedl.

Čtvrtého června pozemní personál všech tří perutí pomaloval křídla a trupy spitfirů bílo-černými invazními pruhy. Pruhy měly sloužit k rychlé identifikaci letadel, aby nedocházelo k jejich zbytečnému ostřelování vystresovanými příslušníky spojeneckých jednotek. Především panovaly obavy z greenhornů z USA. Ti byli pověstní tím, že kolikrát bezhlavě stříleli po všem, co se v okolí jen mihlo a až pak se šli podívat, co to tam vlastně leží.

Pátého června po obědě oznámil britský velitel wingu, W/Cdr George Blackwood, všem velícím důstojníkům jednotky, že operace Overlord vypukne s příchodem následujícího dne. Od té chvíle až do začátku akce nesměl nikdo opustit letiště.

Nedočkaví piloti seznámení se situací nemohli příštího dne ani dospat. Od půl páté ráno v den invaze byl 134. wing v hotovosti. Na první hlídkovou misi nad vyloďovací pláž Juno vzlétl v 7 hodin a dvacet minut v síle 36 letadel, po 12 od každé perutě. V sestavě 310 perutě letěl na zapřenou i sám "Sailor" Malan. Malan měl od svých nadřízených zakázáno létat nad územím nepřítele, aby případně nepadl do zajetí. 6. června, první den invaze, provedli čs. stíhači ještě další tři hlídky. Ke střetu s Luftwaffe však nedošlo. Německé letectvo bylo sice v polovině roku 1944 jako celek už prakticky zdecimováno a spojenci měli na francouzském nebi absolutní vzdušnou nadvládu, přesto nebylo radno nebezpečné německé stíhače podceňovat.

Piloti létali na akce i v dalších dnech. Intenzita nasazení byla nadměrně vysoká, srovnatelná s intenzitou během Bitvy o Británii před necelými čtyřmi roky, kdy piloti doslova usínali po boji pod křídlem svého stroje poté, co se s vypětím všech sil vysoukali z kabiny.

Osmého června se rutinní hlídka čs. stíhačů nad pláží Sword proměnila ve velkou leteckou bitvu. Naši rozprášili formaci tuctu Focke-Wulfů Fw-190A, která měla za úkol bombardovat pláž přeplněnou spojeneckými vojáky a technikou. Výsledkem byly tři zničené a pět poškozených stodevadesátek bez vlastních ztrát.

V té době však už bývala takováto utkání spíše výjimkou. Mnozí ze spojeneckých stíhačů, jimiž se obloha nad severní Francií jen hemžila, žádný německý letoun ani nespatřili, natož aby si po něm vystřelili. Mnohem nebezpečnější, než vzdušné souboje, byly hloubkové útoky na pozemní cíle. Těch se piloti wingu také účastnili.

Ráno 28. června přelétli naši stíhači na improvizované polní letiště B-10 šest kilometrů severně od Caen, na dostřel od frontové linie. Přemístěním na pevninu dostali nový impuls, konečně si mohli říct, teď už se jen budeme blížit k domovu. Z ocelových roštů sloužících jako ranveje startovali na podporu bojujících pozemních jednotek. Jaké bylo jejich zklamání, když se následujícího dne museli vrátit zpět na ostrovy.

Hodnosti RAF

Uvedeny jsou hodnosti našeho létajícího personálu u stíhacích perutí, nejnižší a nejvyšší část spektra hodností RAF je vynechána.

W/Cdr Wing Commander

S/Ldr Squadron Leader

F/Lt Flight Lieutenant

F/O Flying Officer

P/O Pilot Officer

W/O Warrant Officer

F/Sgt Flight Sergeant

Sgt Sergeant

Pro nedostatek záloh byly čs. stíhací perutě dne 3. července vyjmuty ze sestavy 2. TAF a přiděleny k ADGB (Air Defence of Great Britain), kde byla služba v té době o poznání klidnější. Tím skončilo jejich zapojení v operaci Overlord. Pro naše piloty to byla téměř „zrada“ a těžko se s tímto odsunutím z místa hlavního dění smiřovali.

Za necelý měsíc působení v rámci operace Overlord sestřelili příslušníci čs. wingu 5 nepřátelských letadel jistě, 1 zničili pravděpodobně (Jiří Konvička nechtěným taranem srazil Bf 109G) a 7 jich poškodili. Nejúspěšnějším z nich byl Otto Smik se 2,5 sestřely (2 samostatně a jeden ve spolupráci s jiným pilotem). Na zemi zničili mimo jiné 50 vozidel, včetně několika obrněných vozů.

Byla to draze vykoupená vítězství, z akce se nevrátili Miroslav Moravec (havárie), Vilém Nosek (havárie) a Jiří Bauer (flak). Těžce zraněn byl František Truhlář.

Příspěvky dalších z našich

I čtvrtá československá peruť, 311. bombardovací, toho času již drahnou dobu působící pod velitelstvím pobřežního letectva (RAF Coastal Command), zajišťovala úspěšný průběh invaze. Posádky těžkých čtyřmotorových Liberatorů hlídkovaly ze vzduchu na přístupech do Lamanšského průlivu a byly připravené zaútočit na každou objevenou německou ponorku či válečné hladinové plavidlo, které by si neprozřetelně trouflo přiblížit se k vyloďovacím konvojům spojenců.

Operace Overlord se také zúčastnilo několik našich letců, sloužících u dalších perutí RAF. Vůbec první českou posádkou operující v noci 6. června nad Normandií byl pilot S/Ldr Josef Stránský a navigátor F/O František Bouda od 21. perutě RAF. Na rychlém dvoumotorovém stíhacím bombardéru Mosquito FB Mk.VI odstartovali hodinu po půlnoci k bombardovací misi namířené proti logistickému zabezpečení německé obrany, cílem byla jedna ze silničních křižovatek nedaleko normandského pobřeží. O časové prvenství našich v této operaci se dělí s výše jmenovanými dvěma letci F/O Zdeněk Kokeš, palubní střelec středního bombardéru Mitchel Mk. II u 98. bombardovací perutě. Jednotka bombardovala v noci cíle u města Caen.

Intenzivní angažování v tak velké události svým kolegům záviděli příslušníci 68. noční stíhací peruě. Její letka B byla vedena jako československá, ale Čechoslováci létali i v letce A (pro upřesnění je třeba dodat, že toto je čistě rozlišovací označení letek perutí RAF, bez jakékoliv vazby na jejich případné vzájemné kvalitativní poměřování). Peruť se tou dobou přezbrojovala z nočních stíhaček Beaufighter na modernější Mosquita ve verzi NF a připravovala se na boj s letounovými střelami V-1. I když některé weby (samozřejmě ne ty uvedené pod článkem jako zdroje) nasazení 68. perutě v operaci Overlord zmiňují, pravděpodobně k tomu ani okrajově nedošlo, což však její bojové zásluhy nijak nesnižuje.

Příběh hrdiny, jednoho z mnoha

Za každým jménem ze seznamu našich letců bojujících na nebi druhé světové války se skrýval osud člověka neváhajícího položit život v boji za svobodu nejen své vlasti, ale celé Evropy. Připomeňme si nedlouhou životní pouť jednoho z nich, Františka Truhláře. Palubního střelce a později stíhacího pilota, kterého nezlomil ani ten nejstrašnější nepřítel všech letců - oheň na palubě letadla.

Dne 19. listopadu 1917 se v Lomnici nad Popelkou, do rodiny textilního dělníka Josefa a krejčové Marie Truhlářových, narodil syn František. Doma se na něho již těšili tři starší sourozenci. Dle pozdějších vzpomínek jeho sestry byl František mezi kamarády a spolužáky velmi oblíbený, byť byl povahou velký samotář. Mnoho času trávil osamocen toulkami "divokou" přírodou. Střední vzdělání absolvoval na pedagogické škole v Jičíně.

František Truhlář snil o tom, že zasvětí svůj život službě vlasti. Po maturitě se mu nepodařilo zahájit dráhu kantora, zamířil tedy do armády. Nejprve studoval důstojnickou školu pěchoty. Od dětství vzhlížel k letadlům, a tak přešel na letecký obor do vojenské akademie v Hranicích na Moravě.

Počátkem roku 1940 utekl, tak jako mnozí před ním, z protektorátu s touhou zapojit se do boje proti Německu. V té době to už šlo prakticky pouze jižní cestou. Na konci března se po strastiplném putování ocitl ve Francii. Když byla situace Francie bezvýchodná, pokud tedy nepočítáme aktivity maršála Pétaina s příměřím, pokračoval lomnický letec do Velké Británie.

Tam se dostal jako jeden z prvních Čechoslováků a zanedlouho vstoupil s hodností Pilot Officer do právě se tvořící 311. československé bombardovací perutě RAF. Pro nedokončený pilotní výcvik začal svoji bojovou cestu u perutě jako palubní střelec na dvoumotorovém bombardéru Wellington. Byl zařazen do posádky S/Ldr Jana Veselého, prvního velitele B-letky 311. perutě.

16. října 1940, při jejich třetím bojovém letu, zasáhla bombardér nad Říší protiletadlová palba. V mizerném počasí se poškozený stroj, s raněným radistou a vyřazenou vysílačkou, belhal noční oblohou zpět do Anglie. Kvůli ztrátě orientace vletěli do oblasti Londýna, kde došlo ke kolizi s protiletadlovou balonovou baráží. Ocelové lano oddělilo velkou část pravého křídla Wellingtonu a ten se zřítil na zem. Ve zdemolovaném letounu uhořelo 5 členů posádky, přežil pouze František Truhlář v zadní střelecké věži. Sám těžce popálený bojoval v nemocnici několik dní o holý život. Pak následovaly dlouhé týdny a měsíce bolestivého hojení devastujících zranění. V nemocnici se spřátelil i s dalším Čechem s podobnými popáleninami, stíhačem Josefem Koukalem z 310. perutě.

Jedinou záchranou pro takto zraněné piloty byl lékařský tým plastického chirurga Archibalda H. McIndoa, který právě díky svým výsledkům při této práci, ve válce zajišťující pravidelný přísun pacientů, získal světového věhlasu. Než pan doktor nabral dostatek zkušeností, pracoval v počáteční fázi války metodou pokus - omyl. Truhlář tak s dalšími spolupacienty, kteří se ani v nejtěžších chvílích života nehodlali vzdát smyslu pro humor, založili Guinea Pig Club (Klub pokusných morčat).

Po více než roce a několika plastických operacích se František Truhlář rozhodl vrátil ke své peruti, když mu místní obyvatelé prokazovali upřímný vděk, za jakou cenu bojoval i za jejich svobodu. Dlouho tam nepobyl a na vlastní žádost nastoupil k pilotnímu výcviku stíhačů. Od srpna 1943 létal u 312. československé stíhací perutě na spitfirech, to už měl hodnost Flight Lieutenanta. Pro své pilotní umění a bojového ducha si záhy získal mezi spolubojovníky i veliteli respekt vynikajícího bojového letce.

Přišel červen 1944 a s ním operace Overlord. Českoslovenští letci tak měli další důvod k radosti, že válka vstupuje, alespoň z jejich pohledu, do své poslední fáze. Intenzivní bojové nasazení nad normandskými plážemi si však vybralo svou daň. 11. června, při návratu z hlídkového letu za velmi špatného počasí, František Truhlář při přistávání havaroval. Letoun začal hořet. Pilot přežil jen díky obětavosti dvou příslušníků hasičské jednotky, kteří ho z hořícího stroje vyprostili.

Podruhé těžce popálený František Truhlář se opět dostal pod ruce doktora McIndoa. Léčba trvala až do konce války a na poslední operaci se do Velké Británie vrátil ještě v roce 1946. V osvobozeném Československu se stal zástupcem velitele leteckého pluku 12. Pluk mě ve výzbroji nové stroje Spitfire LF Mk.IXE, s nimiž se naši piloti vrátili z Velké Británie.

KUZ546f16_10_RAF_spit_DU_V.jpg

Czech Spitfire Club šíří mezi veřejností povědomí o Čechoslovácích v RAF mimo jiné prostřednictvím nelétající makety Spitfiru ve skutečné velikosti. Označení stroje mění dle významných výročí našich pilotů. Letounu s kódem DU-V představuje stroj Miroslava Liškutína. Miroslav Liškutín (narozen 23.8.1919) a Tomáš Gibián (narozen 20.3.1922) jsou posledními žijícími československými stíhači, kteří se zúčastnili operace Overlord.

Na psychiku Františka Truhláře doma neblaze působily reakce některých lidí, kvůli popáleninám a následnými plastickými operacemi poznamenané tváři. Jedinou útěchou mu tak byl svobodný pohyb ve vzduchu za kniplem jeho stíhačky. A rychlá stíhačka se mu nakonec stala i osudnou. 3. prosince 1946 zaletěl nad své rodné město a při pokusu o akrobatické prvky vyšší pilotáže nízko nad zemí zachytil křídlem o střechu domu a následné zřícení svého spitfiru už nepřežil. Truhlářův spolubojovník, František Fajtl, o něm prohlásil: „Jeho hrdinství a jeho láska k rodné zemi budou navždy příkladem k zamyšlení nad smyslem života a vzorem výjimečnosti v míře sebeobětování...“

Barevnou kresbu Spitfiru poskytl
KVLH Rváčov - Černá
.

Zdroje:

  • J. Rajlich, J. Sehnal: Stíhači nad Kanálem. Naše vojsko, Praha, 1993
  • www.vhu.cz
  • www.czechspitfireclub.cz
  • časopisy Letectví + Kosmonautika
  • časopisy Plastic Kits Revue

Zdroj:
http://technet.idnes.cz/ceskoslovensti-piloti-overlord-dah-/vojenstvi.aspx?c=A140627_143627_tec_vesmir_kuz#utm_source=sph.idnes&utm_medium=richtext&utm_content=clanek-box

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Před 76 lety předal letiště okupantům. Odešel bojovat a stal se hrdinou

 

Nakonec se stal jedním z nejznámějších českých hrdinů druhé světové války. Právě před 76 lety ale musel letec František Fajtl zažívat hořké chvíle, když byl nucen bez boje předat přerovské letiště, kde sloužil, německé okupační armádě. Nezlomilo ho to, právě naopak. Přísahal, že odejde bojovat do zahraničí.

František Fajtl v březnu 1939 proti německé okupaci bojovat nemohl. Ve Francii či Velké Británii, ale i na východní frontě, už ale do kokpitu k boji usednout mohl. | foto: Sbírka vojenského historika Jiřího Rajlicha

Budoucí hrdina se narodil 20. srpna 1912 v obci Donín, nynější místní části Toužetína ležícího v Ústeckém kraji. Zde také vyrostl a nastoupil na obchodní akademii v nedalekých Teplicích, kde v roce 1932 odmaturoval.

Poté ale zamířil na Moravu, neboť byl přijat do Vojenské akademie v Hranicích, jejímž úkolem byla příprava budoucích armádních důstojníků. Fajtlovým cílem bylo dostat se k letectvu.

„Konec prvního ročníku se blížil kvapíkem a začal mě mučit nejdůležitější starostí: co dělat, aby mě přijali k letectvu. Průšvihům jsem se dokázal vyhnout snadno, pro fyzičku jsem si přidával metry a minuty v běhu, při vzpírání kila, při fotbalu se vyhýbal zranění. Často jsem chodil za posluchači 5. čety, bývalými aspiranty letectva, a tahal z nich rozumy,“ popsal Fajtl ve své knize Z Donína do oblak.

Posedlost jít proti jakékoli přesile vystřídalo národní ponížení

Nakonec uspěl a ve druhém ročníku tak nastoupil k takzvanému leteckému oddělení, které sídlilo na letišti na kraji Prostějova. Zde se také Fajtl dostal 29. srpna 1934 v rámci výcviku poprvé do vzduchu. Následujícího roku akademii absolvoval a čekalo ho další stěhování v rámci Hané - tentokrát do Olomouce, kde sloužil u 2. leteckého pluku a zažil také první mobilizaci v květnu 1938.

Ani olomouckou anabází ale Fajtlovo „putování po Hané“ nekončilo, neboť se mu později splnil sen a byl poslán k výcviku na stíhacího pilota na letiště Stichovice u plumlovské přehrady, a poté přeložen k 63. letce v Přerově-Henčlově.

Následně absolvoval v Praze také - ke své nelibosti - výcvik na pilota vícemotorových letadel, aby mohl případně pilotovat i bombardéry. Právě během něj pak zažil druhou mobilizaci, která měla podle něj bojovně odhodlanou a nadšenou atmosféru.

„Jednou během ní, když jsme v uniformách vycházeli po představení z divadla, začali lidé nadšeně provolávat slávu armádě a vyhazovali nás do vzduchu. Byla v tom úžasná až posedlost rukovat proti jakékoli přesile. Tím větší zklamání a národní ponížení znamenala Mnichovská dohoda. I my letci jsme to brali jako potupnou zradu,“ popsal.

Nesměli bojovat a vyšší moc jim zabránila i uletět

V té době přitom ještě netušil, jak hořké chvíle ho ještě teprve čekají. Právě v Přerově totiž musel 15. března 1939 po zahájení okupace Čech, Moravy a Slezska předat tamní letiště německé armádě. Předání a zapečetění strojů v hangárech zůstalo na něm, neboť velitel letiště dostal „housera“. Tyto momenty zachycuje i film o českých letcích Tmavomodrý svět.

Několik pilotů včetně Fajtla si před příjezdem německých sil v hlavě pohrávalo s myšlenkou uletět do Polska, i v této formě „boje“ jim ale zabránila vyšší moc.

„Zastavili jsme se před přístěnkem hangáru, jednotně odsoudili hnusné počasí, které škrtlo v mnohé hlavě šílený plán na úlet. Šeptali jsme si o něm v autě i s Bohouškem Horákem. Ne, v této situaci to nebylo možné. Rozbředlý terén, sněhové vánicové přeháňky a mraky až na zem by odradily od startu i toho nejstatečnějšího pilota,“ nastínil okolnosti Fajtl ve své knize.

V ní se také mimo jiné nepřímo dotkl i jedné z dodnes probíraných otázek - zda se republika měla bránit a zda by měla šanci.

„Viděli jsme, že Wehrmacht nebyl jenom „Cirkus plechový“, jak se hodně šuškalo. Německá letadla Ju-88, Do-17, He-111 a hlavně stíhací Me-109 byly moderní stroje, mnohem rychlejší než naše. Proti nim bychom v boji byli těžko obstáli. Také mobilní technika, která harašila i v ulicích Přerova, nebyla jenom z papundeklu pro vytírání očí, ale ukázala se dokonalou zbraní s mohutnou výzbrojí a výstrojí,“ popsal pozdější válečný hrdina.

Část Němců jen salutovala, jiní hajlovali. A někteří vytáhli pistole

Jeho vyprávění navíc popisuje i velké rozdíly v chování německých vojáků. Zatímco někteří normálně salutovali a zahájili podle Fajtla konverzaci při předání slovy „je nám líto, ale konáme jenom svoji povinnost“, důstojník Schubert přebírající letiště si neodpustil hajlování.

„Studený, rozpačitý a trapný okamžik ukončil Schubert. Otevřel aktovku, vyndal pár tiskopisů a vedle na stůl položil letecké snímky našeho letiště, drze pořizované letouny Luftwaffe z velkých výšek při ilegálních přeletech našeho svrchovaného území,“ popsal Fajtl.

Večer pak vše vyvrcholilo střetem s německou hlídkou, jež neunesla odmítnutí nabídek k tanci od českých dívek sedících u stolu s Fajtlem a dalšími vojáky. Opilá dvojice si pak na Čechy počkala před hospodou, vytáhla na ně zbraně a hrozila jim zastřelením, což prokládala národnostními urážkami. Za to se ale české straně následně od německých důstojníků dostalo okázalé omluvy.

 

Válečný hrdina Fajtl

JW455055_001_patitul1.jpg
NH46eb23_fajtl_foto_michal_rLZLliATka.JP
 
JW455093_morane.JPG
JW455096_rmarine_Spitfire_F_Mk_XIIs_of_4
 

 

Už v „den potupy“ Fajtl přísahal, že odejde do zahraničí, protože odmítá sloužit nepříteli a hodlá mu škodit jak to jen půjde. Své předsevzetí proměnil v čin o necelé tři měsíce později.

„Vím jenom, že to, k čemu jsem se odhodlal, je správné a že je to výsledek výchovy našich dobrých kantorů v civilních i vojenských školách a vliv četby naší slavné historie. Říká se tomu láska k vlasti,“ shrnul ve své knize Fajtl.

„A s tou bych chtěl vydržet až do konce velkého boje, který bude i mým zápasem a který, jak jsem přesvědčen, musí přijít. Útěk za hranice byl nejvhodnější způsob, jak bezohlednou ránu pod pás vydržet, jak se po ní vzchopit, vstát a doufat, že najdeme příležitost k odplatě,“ dodal.

Bojoval na západní i východní frontě...

Ten zamířil nejprve do Polska a poté do Francie, kde se zapojil i do vzdušných bojů.

„Po porážce Francie byl v červnu 1940 s dalšími asi čtyřmi tisíci československými vojáky evakuován do francouzského Alžírska a poté do Velké Británie. V září se pak zapojil do bitvy o Anglii,“ shrnul historik Jan Sobotka, který letcův životní příběh sepsal pro zařazení do Galerie osobností Olomouckého kraje, kterou sestavilo olomoucké Vlastivědné muzeum.

 

Fajtl poté bojoval nad Francií či Belgií, v dubnu 1942 se pak stal prvním Čechem, který velel peruti složené převážně z britských pilotů. O měsíc později byl ale sestřelen (sám ovšem v bitvě také jedno letadlo sestřelil) a absolvoval dlouhou cestu z okupované Francie a internaci ve Španělsku. Trvalo tak více než rok, než se mu podařilo vrátit zpět do Velké Británie.

Během druhé světové války se přitom zapojil do bojů i na východní frontě a to například během podpory Slovenského národního povstání či opavsko-ostravské operace.

Když válka skončila, absolvoval Vysokou válečnou školu a posléze se tam stal lektorem, a také zamířil jako důstojník do generálního štábu. Také se v roce 1947 oženil s Hanou Chládkovou.

...ani to ho ale neuchránilo před represemi komunistů

Po únorovém převratu roku 1948 se postupně stal pro komunistický režim nepohodlným a v roce 1949 byl propuštěn a degradován na vojína. Represe pak vyvrcholily o rok později zatčením a vězněním na Mírově. Rodina válečného hrdiny byla navíc bez náhrady vystěhována z pražského bytu.

Z vězení vyšel Fajtl až po 17 měsících a poté se živil nejprve jako dělník a pak jako účetní. Částečné rehabilitace se dočkal v roce 1964, kdy byl povýšen na plukovníka v záloze a stal se zaměstnancem československé státní inspekce jako vyšetřovatel leteckých nehod.

Na plnou rehabilitaci si ale musel počkat až do sametové revoluce. V roce 1990 je tak povýšen na generálmajora v záloze a roku 2002 do hodnosti generálporučíka v záloze. Válečný hrdina několika zemí nakonec umírá v Praze 4. října 2006 ve věku 94 let.

„Je mimo jiné nositelem nejvyššího státního vyznamenání České republiky - Řádu Bílého lva, dále Řádu Milana Rastislava Štefánika, nejvyššího francouzského státního vyznamenání - Řádu čestné legie a britského Distinguished Flying Cross,“ shrnul historik Sobotka.

 

zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Bitva o Británii. K první porážce nacistů přispělo i české stíhací eso

 

Přes řadu dílčích neúspěchů sbírala do léta 1940 nacistická válečná mašinerie vítězství za vítězstvím. Poslední krok, jímž by zlomila zbytek odporu, však nezvládla. V letecké bitvě nad Británií se utkala s rovným soupeřem, Královským letectvem, jemuž k porážce Němců pomohly i desítky českých pilotů.
 

 

V západní Evropě začínalo v červnu 1940 léto.

 

Z vývoje války ale mrazilo. Britům se právě podařilo evakuovat své vojáky z obklíčeného Dunkirku, na jehož plážích nechali výzbroj i sebedůvěru ve schopnost čelit wehrmachtu - bylo zřejmé, že pád Francie je otázkou času. Muž, stojící 4. června u řečnického pultu britské Dolní sněmovny, věděl, že Británie bude - poprvé po téměř tisíci letech - dobyta, pokud se nestane něco mimořádného.

Jmenoval se Winston Churchill a jeho odhodlaný projev měl vstoupit do dějin. „Budeme bránit náš ostrov, ať to stojí cokoliv. Budeme bojovat na plážích, budeme bojovat na přistávacích plochách. Budeme bojovat v polích a v ulicích; budeme bojovat v kopcích. Nikdy se nevzdáme,“ zní jeho nejznámější část. Ono „nevzdáme“ (surrender) bylo symbolicky jediným slovem, které nemělo původ v britské angličtině (výraz pochází z franštiny).

Premiérovy projevy patřily stejně jako to, že královský pár snášel nálety v Londýně, mezi faktory, které vzedmuly v Britech odhodlání obětovat osobní pohodlí i bezpečí válečnému úsilí.

 

Jak připravit Británii na válku

Když se Winston Churchill stal po vpádu nacistů do Beneluxu premiérem, pronesl několik dodnes vzpomínaných projevů, v nichž dokázal otřeseným Britům vdechnout víru ve smysl boje s nacisty.

Už při prvním premiérském projevu v Dolní sněmovně (13. 5.) nenabídl „nic než krev, dřinu, slzy a pot“ (celý projev zde).

Po evakuaci z Dunkirku (4. 6.) došlo na už zmíněné „Budeme bojovat na plážích“(zde).

Když Francie požádala o příměří (16. 6.), Churchill vyzval Brity, aby se zatvrdili tak, aby se i za tisíc let říkalo, že „toto byla jejich nejskvělejší hodina“ (zde).

Konečně během bitvy o Británii (20. 8.) vystihl úlohu letců výrokem, že „nikdy v dějinách válčení nevděčilo tak moc lidí za tak mnoho takové hrstce“ (zde).

 

Ze všech, kteří se na něm podíleli, zůstali stíhací piloti těmi nejviditelnějšími vítězi bitvy, která dostala jméno ještě dříve, než začala. A shodou okolností u toho opět byl Churchill. „To, co(francouzský)generál Weygand nazýval bitvou o Francii, je u konce. Bitva o Británii právě začíná. Na jejím výsledku závisí přežití křesťanské civilizace,“ řekl.

Hitler původně doufal, že Britové vyhodnotí situaci jako bezvýchodnou a uzavřou s ním mír. Snad by tak bývali učinili, kdyby se premiérem namísto Churchilla stal lord Halifax. Jenže nestal a idea separátního míru s kontinentem pod německou nadvládou se rozplynula. „Anglické letectvo musí být poraženo - morálně i fakticky - do té míry, aby nemohlo promluvit do německého vylodění,“ uvedl Hitler v rozkazu k přípravě invaze.

Československou stopu v bitvě napsalo 89 letců

 

Naši letci v bitvě o Británii

Do letecké bitvy se mezi 10. červencem a 31. říjnem podle historika Ladislava Kudrny zapojilo 89 letců ze zaniklého Československa. Z celkového počtu tří tisíc letců bylo více jen Britů, Poláků, Novozélanďanů a Kanaďanů.

Od srpna přešla do ostrého nasazení 310. stíhací československá peruť. Čeští letci ovšem působili i v řadě dalších perutí.

Josef František byl se 17 potvrzenými sestřely nejúspěšnějším z nich a čtvrtým nejúspěšnějším esem RAF v bitvě.

Službou v RAF prošlo za války 2 500 příslušníků čsl. letectva, půl na půlletců a nelétajícího personálu. Pět set letců padlo.

Cesta k invazi, kterou měla po těžkém oslabení německého námořnictva při invazi do Norska umést Göringova luftwaffe, se zkřížila s osudy československých letců, mezi nimi i Josefa Františka. Syn truhláře-karosáře  z Otaslavic u Prostějova, jemuž přátelé neřekli jinak než „Franto“, přešel po okupaci do Polska. Tam odolal vábení francouzské Cizinecké legie a vytrval, i když Poláci zprvu o české letce příliš nestáli.

Přátelský, urostlý a veselý Hanák, který se ještě v Československu neváhal v nálevnách poprat, když si někdo dobíral jeho kamarády, zažil další zklamání, když Polsko padlo. Přes Rumunsko a Bejrút odešel do Francie, ta padla rovněž.

Anglie byla poslední šancí a i tam spojil František svůj život s Poláky. Podle jiného slavného stíhače Františka Fajtla do značné míry proto, že si mezi nimi našel kamarády a ty neměl ve zvyku opouštět. Roli mohla hrát i byrokracie v československých exilových jednotkách.

 

Den orla, který zlomí Albion

Luftwaffe do boje šla sebevědomá, zocelená taženími ve Španělsku, Polsku či Francii. Zkušení stíhači létali ve volných dvojicích a čtveřicích (na rozdíl od těsných a nepružných trojic RAF), jako útočníci volili místo i čas boje a často měli výhodu převýšení i překvapivého útoku „ze slunce“. Dosud ale vítězili i díky technické převaze a rychlému postupu vlastních pozemních sil - a tyto dvě karty nyní nemohli hrát.

Letouny bitvy o Británii

 

I jejich protivníci z RAF měli své trumfy. Díky 26 radarovým stanicím a efektivnímu řízení stíhacího letectva (statistika, jak často vůbec stíhač najde cíl, kvůli němuž startoval, v této bitvě oproti průměrným 30 % dosáhla 75 %) byli Britové tam, kde potřebovali být. Dokázali nahrazovat odepsané letouny a pokud sestřelený pilot nebyl vážně zraněn, mohl se narozdíl od Němců, kteří končili v zajetí, opět zapojit do boje.

Němci se nejprve zaměřili na britské lodě v průlivu La Manche. Smrtící ránu chtěli Britům zasadit v útocích takzvaného „Dne orla“, zhoršené počasí a absence výrazných úspěchů přiměly útočníky změnit plány. Výsledkem první fáze bitvy tak bylo zejména poznání, že letouny jako střemhlavý bombardér Ju-87 nebo těžký dvoumotorový stíhač Bf-110 mají takové ztráty, že se do téhle bitvy nehodí.

Od 12. srpna se luftwaffe obrátila proti britským radarům a letištím. Úspěchy, které hlásili němečtí piloti, Göringa přesvědčily, že se do deseti dnů RAF zhroutí. Týden po začátku této druhé fáze zahájili Němci také silné útoky na letecký průmysl. Řada českých a polských pilotů to sledovala s napětím, ale Britové je stále drželi u výcvikových a nikoliv operačních perutí. Nevěřili jejich angličtině ani pilotním dovednostem.

 

Bod obratu: nálet na Berlín

 

JW5667c1_298Frantiekvez303_43bbb.jpg

Stíhač Josef František

 

Když se RAF dostala do kritické situace a zařazovala do operačních perutí už i zelenáče, kteří sotva uměli létat, ale ještě nikdy nestříleli, došlo v noci na 25. srpna k víceméně mylnému shozu bomb na Londýn. Churchill se proto rozhodl povzbudit morálku Britů a vyslal osm desítek bombardérů na Berlín, což Hitlera rozzuřilo.

Stalo se tak v klíčové době, v níž vrcholily těžké útoky na letiště. Přišel Františkův čas, na konci srpna totiž Britové prohlásili polskou 303. peruť, jejímž byl příslušníkem, za operační. Poláci se vrhli do boje dychtivě, s touhou oplácet za okupaci vlasti, s odvahou útočit zblízka a s leteckým umem, v němž nade všechny vynikal právě skvělý střelec i pilot František. Uvedl se sestřelem pěti nepřátel za pět dní.

Polská peruť se stala postrachem Němců. František postupně přidal do svých záznamů dva bombardéry, čtyři stíhačky a jedno nouzové přistání s poškozeným hurricanem. Často opouštěl formaci a číhal nad průlivem, kde byli vracející se Němci nejzranitelnější. K zemi či do moře poslal další tři bombardéry a tři stíhačky. Dosáhl sedmnácti vítězství za 27 zářijových dní.

Hrdinové neumírají v postelích. Ale někdy ani v palbě

 

Poměr sil

RAF bitvu začala téměř se 2000 provozuschopnými letouny (754 jednomístných a 149 dvoumístných stíhačů, 560 bombardérů, 500 strojů pobřežního velitelství).

Luftwaffe nasadila přes 2500 provozuschopných letadel (805 jednomístných a 224 dvoumístných stíhačů, 1259 bombardérů, 151 průzkumných letounů a 80 strojů pobřežního velitelství).

 

Britové ztratili 1023 stíhaček, 376 bombardérů a 148 strojů pobřežního velitelství. Padlo 544 letců. Němci přišli o 873 stíhaček a 1014 bombardérů. Padlo 2698 letců, dalších 967 bylo zajato a 638 pohřešováno. Obě strany své ztráty během bojů doplňovaly produkcí nových letounů.

 

Luftwaffe se od sedmého září zaměřila na Londýn, jak po náletu na Berlín chtěl Hitler, čímž poskytla těžce zkoušeným letištím a továrnám prostor k nádechu. Německé ztráty rostly a přes ujišťování o „posledních zbývajících spitfirech a hurricanech“ čekal piloty luftwaffe každý den energický, početný a odhodlaný protivník. Když selhal i velký útok 15. září, dal Hitler odložit invazi na neurčito.

Osmý říjen pak napsal epitaf, dokládající, že piloti umírali zdaleka nejen v boji. Josef František, jeden z nejlepších pilotů RAF, se zřítil krátce před přistáním a  na místě zahynul. Omdlel vyčerpáním? Měl technickou závadu? Příčinu se nepodařilo vyšetřit.

„Vyrostl ve velikého letce-bojovníka. V tom se shodují všichni, kdo o něm psali, v tom jsme zajedno všichni, kdo jsme ho znali a s ním žili a bojovali. Jméno nadporučíka letectva Josefa Františka patří do čela listiny vynikajících válečných stíhacích pilotů, odvážných bojovníků za znovuosvobození ČSR,“ napsal o něm později jeho přítel, stíhač František Fajtl.

Nacistická mašinérie v bitvě o Británii doplatila na podcenění protivníka i přecenění vlastních dosavadních úspěchů (ze tří tisíc nárokovaných sestřelů nakonec bylo asi 1 100), stejně jako na chybné zaměření útoků na Londýn v  době, kdy RAF stálo nad propastí. Příležitost k dalšímu útoku a dobytí Británie už třetí říše nedostala.

 

Zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Čechoslováci ve službách RAF potopili Hitlerovi loď s drahocenným nákladem

Velikost textu:
 
 
 
11. 7. 2015 10:15, autor: pet

Londýn – Potopení německé námořní lodi Alsterufer, která převážela wolfram pro německé zbrojovky, je jedním z největších úspěchů československých letců ve službách britské RAF. Akce osmi Čechoslováků z 27. prosince 1943 dopomohla k porážce Hitlera. Jeden z nich, 91letý generál Ivan Otto Schwarz, poskytl rozhovor štábu ČT.

663449.jpg?1436378327
Hořící německá loď Alsterufer

"Čtyři rakety střelil do Alsterufera. Hanuš, který byl navigátor, pustil dvě bomby. Kabinu, co byla nahoře na lodi a Němci v ní měli všechny komunikační systémy, jsem zničil. To byla moje práce," vypráví generál před bombardérem Liberator v londýnském muzeu RAF.

Jen dva dny nato už byly britské i další spojenecké noviny plné oslavných článků:

"Liberátor z české perutě se s nepřátelskou lodí úspěšně vypořádal. Bombou zasáhl její zadní část, která začala hořet, což způsobilo takovou explozi, že rozhoupala letadlo ve výšce 183 metrů. Krátce nato se plameny rozšířily i na příď. Posádka Liberátoru nemohla zůstat dostatečně dlouho v blízkosti nepřátelského plavidla, aby viděla plné výsledky svého útoku," informoval 30. prosince 1943 britský list The Times.

663444.jpg
Generál Ivan Otto Schwarz

Dopad akce vedené kapitánem Oldřichem Doležalem byl enormní: německá loď převážela z Japonska roční zásoby wolframu pro nacistický průmysl.

Bombardér Liberator byl během průletu skrz palebnou přehradu Alsteruferu poškozen, navíc mu začalo docházet palivo. Zkáze německého plavidla proto nemohl přihlížet a nabral kurz zpět k letišti Beaulieu.

Generál Schwarz se podílel i na útocích na německé ponorky: "Pustili jsme tam bombu, najednou přišly bubliny a objevil se nábytek. Tak jsme věděli, že jsme udeřili."

Život pro Československo

Na Slovensku narozený generál, jehož rodiče byli kvůli židovskému původu ve sběrném táboře, je doteď věrný značce Československo. "Je to jednoduché. Narodil jsem se jako Čechoslovák a bojoval jsem za Československo," ujišťuje generál.

Po válce se vrátil do Československa, poté ale musel odejít zpátky do Anglie. Krátce před komunistickým převratem pochopil, že mu jde o život. Zachránil se tak před osudem stovek letců z RAF, které komunisté zavírali a mučili jako údajné západní agenty. I ve svých jednadevadesáti dál pracuje a sousedé mu skládají pocty.

663451.jpg
Příběh československého pilota RAF
 
 

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Bandité ze všech směrů! Čeští stíhači poprvé v bojové akci

 

Před 75 lety začala Bitva o Británii. Němci se snažili bombardováním položit ostrovní království na kolena. To se jim nepodařilo. Bitvy se účastnili i českoslovenští letci.
 
Bitva o Británii. K vítězství pomohli i čeští piloti | (1:08)
 

Operační velitelství obvykle hlásilo: „Bandité z jihovýchodu!“ Anebo: „Bandité z jihu!“ Tentokrát, při prvním boji československé 310. stíhací peruti, zněla výstraha: „Bandité se k vám přibližují ze západu!“

„Náhle se na západním obzoru, který jsme všichni bedlivě střežili, objeví v sevřené formaci řada pohybujících se bodů. Jsou to oni? napadne každého z nás,“ vzpomínal velitel peruti major Alexander Hess po letech. „Ano, jsou to oni! Charakteristické siluety dvoumotorových dornierů, sevřených v přesné formaci po třech, podle letmého odhadu asi po třech... A reproduktory křičí: Tally ho! - heslo znamenající, že nepřítel byl spatřen, že letadla na obzoru jsou nepřátelská a že začíná boj...“

 

Sedmnáct sestřelů za měsíc. Slavný stíhač Josef František

Letos by mu bylo 101 let. Josef František, nejúspěšnější československý válečný stíhač letecké bitvy o Británii. Nad Anglií dosáhl v barvách polské 303. peruti sedmnácti ověřených sestřelů během necelého měsíce, konce bitvy se však nedožil. Létal na stroji Hawker Hurricane.

JW5667c1_298Frantiekvez303_43bbb.jpg

Stíhač Josef František

 

 

 

Dvanáct britských hurricanů pilotovaných jedenácti českými letci a britským velitelem perutě se rychle dostává za skupinu dornierů, odkud se jim lépe útočí.

„Vzduch je teď protkán bělavými čarami, které tryskají z nepřátelských strojů. Čáry se nám jeví všelijak pokroucené následkem zrakového klamu při našich velkých rychlostech a tak nějak nám připadají neškodné, přestože mozek chápe, že jsou to střely, svítící smrtonosné střely, které po nás Němci pálí. V cíli mám skupinu, jejíž rozměry rostou se čtvercem vzdáleností. Rovnám si nohou stroj, jenž mi vychýlil cíl z mušky, a když jsem ho opět posadil na správné místo, silou, že až palec brní, tisknu spoušť... teď...“

Major Hess má vidění jak básník. „Úžasně krásný pocit. S nervy napjatými, oči zalité horkou vnitřní vlnou, tisknu spoušť. Řev osmi kulometů přehlušuje všechno ostatní, ale v hrdle ti tluče tep a spánky buší kladivem a zdá se ti, že jsi vypjatý jako luk, nabitý maximem nahromaděné síly. Z křídel prší moje střely, bělavé čáry se křižují a ztrácejí v německém vzduchovém prostoru. Jen tři až čtyři vteřiny střílím, pak vykopnu směrovku doleva a dostávám se tak dolů. Únik se mi zdařil, stáčím se rychlostí, která mi vyráží dech z hrdla a krev ze spánků; okamžik se probíjím krvavou mlhou, jež mi zastřela oči. 

Točím se doprava a zase stoupám: před očima se mi mihnou naše jednotlivé hurricany, které dorážejí na nepřátelskou skupinu. Jen letmo zastihnu též pohledem pramének kouře, který vyvěrá z motorových plic jednoho Dornieru 215, a sleduji ho očima, jak se křečovitě obrací a klesá do hloubky. Opět útočím a střílím sérii asi čtyři vteřiny. Uhýbám doprava a ještě se ohlížím za klesajícím letounem, zoufale bojujícím o úkryt v mracích. Ale jen co je dostihl, vyšlehl již první rudý oheň z jeho zchromeného těla. Plamen padajícího Němce propálil bílou pláň mraků a Dornier 215 se zřítil do jiného světa...“

 

 

Čechoslováci létali nad Normandií. Zapomenutá kapitola z konce války

Před 71 lety proběhla spojenecká operace Overlord, známá také jako Bitva o Normandii. Významnou úlohu při otevření západní fronty sehráli i českoslovenští piloti.

KUZ546ece_01_VHU_spit_DU_L.jpg

Spitfire 312. čs. stíhací perutě RAF během operace Overlord.

 

 

 

Poručík Fechtner sestřelil jednu stíhačku Messerschmitt 110. A druhý den ukázalo, že peruť sestřelila ještě třetího – jak letci říkali – Huna.

Ve Francii se ustavit československé perutě po tři čtvrtě roku nepodařilo. Čeští a slovenští letci tedy létali s francouzskými kolegy. Po porážce Francie utekli letci na britské ostrovy. Československá 310. peruť v rámci britské RAF vznikla už 12. července 1940. Ten den prošlo osmnáct pilotů včetně Hesse, který svými dvaačtyřiceti lety překročil obvyklou věkovou hranici, lékařskou prohlídkou, složilo přísahu a večer dorazilo na základnu Duxford nedaleko Cambridge. Tam se zaučovali v létání na hurricanech, stejně jako v britské letecké taktice, a dřeli angličtinu, aby rozuměli rozkazům. Po měsíci, 17. srpna, označilo velitelství stíhací skupiny peruť za plně operační – a začala žít v pohotovosti. Poprvé zasáhla do vzdušného boje 26. srpna a hned velmi úspěšně.

Tehdy už šest týdnů probíhala letecká bitva o Británii – 2 751 strojů německé luftwaffe se snažilo rozdrtit 649 bojeschopných stíhaček RAF. Britové, kteří měli nedostatek vlastních pilotů, rychle ustavili dvě polské, dvě československé a jednu kanadskou peruť. Zahraniční letci rovněž bojovali v čistě britských perutích.

Začátkem září byli obránci na pokraji zhroucení. Premiér Winston Churchill udělal mistrovský tah – dal příkaz k bombardování Berlína. Zuřivost Adolfa Hitlera neznala mezí: Zničte Londýn! Takže Němci místo aby pokračovali v likvidaci obrany britských ostrovů, se zaměřili na metropoli. Zahynuly tisíce civilistů, ale tyhle letecké bitvy luftwaffe příliš vysílily.

 

 

 

Na poslední velký nálet se Němci vydali v neděli 15. září. Během dne zamířily nad Británii mohutné formace bombardérů se stejně mohutným stíhacím doprovodem, celkem se jednalo asi o 1100 letadel. Útočníci ztratili šedesát strojů, kdežto obránci jenom 27 stíhaček – i major Hess přišel o svůj hurricane, sám se zachránil padákem.

Za čtyři týdny bitvy o Anglii sestřelili příslušníci 310. perutě 37 a půl německých letadel; o to jedno se dělili s britským kolegou. Avšak z osmnácti pilotů jich zahynulo sedm. Celkem 90 československých letců se účastnilo těchto bojů, přitom letci sestřelili 56 nepřátelských letadel a dalších 20 poškodili anebo zničili pravděpodobně.

Major Alexander Hess, který zničil dva nepřátelské letouny a po zasažení svého stroje ho dovedl mimo obydlenou oblast, a poručík Emil Fechtner, který dokonce sestřelil čtyři Němce, se stali po četaři Josef Františkovi druhými československými nositeli nejvyššího britského leteckého vyznamenání. Oběma důstojníkům tento Záslužný letecký kříž připjal sám král Jiří VI.

„...a nejúspěšnějším esem bitvy byl Čech,“ napsal britský spisovatel Len Deighton v knize Krev, slzy a pošetilost. Jmenoval se Josef František. Sloužil u polské 303. stíhací perutě. Létal už v Polsku, když tuto zemi přepadl v září 1939 Hitler. V boji o Británii sestřelil 17 nepřátelských letadel. Zahynul 8. října 1940 – když se unaven vracel z boje, se svým letadlem přistával rychleji, než měl, takže stroj narazil na ochranný val. František, který den před tím oslavil šestadvacetiny, v něm zůstal. Britský vicemaršál Trafford Leigh–Mallory ho nazval „hrdinou bitvy o Británii“. Nicméně letečtí historici přiznávají absolutní prvenství Britovi Ericu S.Lockovi, který sestřelil nejméně o jeden stroj víc.

 

 

Bitva o Británii. K první porážce nacistů přispělo i české stíhací eso

Přes řadu dílčích neúspěchů sbírala do léta 1940 nacistická válečná mašinerie vítězství za vítězstvím. Poslední krok, jímž by zlomila zbytek odporu, však nezvládla. V letecké bitvě nad Británií se utkala s rovným soupeřem, Královským letectvem, jemuž k porážce Němců pomohly i desítky českých pilotů.

JW52683e_al1_039.PNG

Mechanici a zbrojíři 310. československé stíhací peruti RAF na letišti Duxford v září 1940, v době letecké bitvy o Británii

 

 

 

Letecké souboje nad britskými ostrovy rozhodly nejen o osudu Velké Británie, ale zřejmě i celého demokratického světa. Němci totiž netušili, že od 11. srpna do 7. září ztratila RAF čtvrtinu svých pilotů a že ztráty stíhaček převýšily možnosti průmyslu. Kdyby to věděli, mohli útoky vystupňovat a dostat Británii na kolena.

Oficiálně skončila „bitva o Británii“ posledního října. Z necelých třech tisíc spojeneckých letců jich padlo přes pět set. Právem jim i jejich pomocníkům na zemi složil už v srpnu poklonu premiér Winston Churchill: „Dosud nikdy v dějinách lidských konfliktů neprokázala tak malá hrstka jednotlivců tak velkou službu tolika lidem.“ Hitlerovi nezbylo nic jiného, než aby v polovině září operaci Seelöwe odložil v přísné tajnosti na neurčito. Jeho letectvo nedokázalo zničit protivníkovy vzdušné síly, a proto byla invaze nemožná – ovšem vymluvil se na špatné počasí.

Sponu bitvy o Británii dostalo 89 Čechů a Slováků. A ti dohromady sestřelili 43 německých strojů. Ve službách RAF se vystřídalo přes 1 500 československých letců, z toho třetina zahynula.

Když se v létě 1945 tihle letci vrátili domů, měli se stát základem nového vojenského a civilního letectva. Místo toho po komunistickém převratu v únoru 1948 byli od svých strojů vyhozeni. Část podruhé z republiky uprchla na Západ. Ti, kteří zůstali, většinou okusili trpkost komunistických věznic a koncentráků – včetně vicemaršála britského letectva a československého generála Karla Janouška.

I plukovník Alexander Hess utekl. Stal se technickým poradcem u největší americké letecké společnosti PAN AM v New Yorku. Zemřel v létě 1981 v Brooksville na Floridě.

 

Kapitola z knihy DOTEKY DĚJIN (2012)

 

Zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Láká mě ještě spitfire, sní „poslední stíhač“, veterán RAF Emil Boček

 

Jsem zde vlastně poslední pilot, říká sám od sebe generál Emil Boček. V České republice nežije už žádný jiný veterán RAF, který za války pilotoval slavnou stíhačku Spitfire britského Královského letectva. Dodnes čas od času létá. A svému spolubojovníkovi z války rozmluvil úmysl uzavřít se před světem.

 

 

 
JW5f3880_P201511110681101.jpg

Generál Emil Boček se 11. listopadu zúčastnil křtu pamětních mincí České mincovny, symbolizujících čtyři československé perutě RAF za druhé světové války. | foto: ČTK

 

 

Pane generále, rozhovorů o válečné kariéře jste už poskytl mnoho, ale jak vlastně trávíte čas? Jaký je život někdejšího stíhacího pilota sedmdesát let po konci války?

Víte, už dva roky jsem sám, ovdověl jsem, takže se musím o všechno starat sám. Ale zatím od nikoho nic nepotřebuju, daří se mi všechno zvládat.

Co jsem se díval, jste až neuvěřitelně aktivní, účastníte se vzpomínkových akcí, besed, často jezdíte z Brna, kde bydlíte...
Zaklepejme to na dřevo - po zdravotní stránce to je zatím dobré. Jsem zde vlastně poslední pilot, po mně už nikdo není (Emil Boček je posledním v České republice žijícím pilotem, který za války létal na stíhačce Spitfire, více zde).Takže mě zvou na všechny akce. A říkám si, protože toho je hrozně moc, že už musím zabrzdit, protože všeho moc škodí...

 

 

Generál Emil Boček

Rodák z Brna (1923) uprchl z protektorátu v sedmnácti letech přes Balkán. Jako pěšák se účastnil bojů ve Francii, po její porážce byl v Británii mechanikem u československé 312. stíhací perutě RAF.

V říjnu 1944 se po dvouletém výcviku stalstíhačem 310. perutě. Uskutečnil 26 operačních letů v souhrnné délce přes 73 hodin.

Z obnovené československé armády odešel k 1. dubnu 1946. Podnikal a vlastnil dílnu na opravu motocyklů, pod tlakem komunistů ji po únoru 1948 musel zavřít a pracovat v Mototechně. Pětadvacet let působil ve Výzkumném ústavu přístrojové techniky AV.

O politiku se nikdy nezajímal a nekomentuje ji rád ani dnes.

 

Tedy si říkáte, že byste měl spíš víc dbát na odpočinek?
Snažím se. Ale jak to dopadne... Myslím, že to bude stejné jako dříve (úsměv).

Když jste říkal, že jste poslední pilot v České republice, vzpomněl jsem si na Miroslava Liškutína, který v roce 1948 emigroval do Velké Británie a který také létal na spitfiru...
Ano, Mirek v Anglii pořád žije, takže jsme dva. Je mu 96 roků. Píše si s mým přítelem a už mu i řekl, že nebude telefonovat, nebude psát a že přeruší veškeré kontakty... Vždycky, kdy mu přítel píše zpět, tak mu musím do toho dopisu něco napsat, protože se s Mirkem dobře známe. Tak jsem mu napsal - Mirku, jestli toto začneš praktikovat, tak to je začátek tvého konce. Tak už zase komunikuje, je to dobré.

Také se před dvěma roky proletěl renovovaným spitfirem. Psali jste si o tom?
Ano, mají tam dvoumístný, letěl v něm. Jak jsem ale četl v jeho dopisu, kniplu se ani nedotkl... Nevím proč, vždyť má nalétáno asi dvanáct tisíc hodin. Já, pokud si můžu zalétat, tak si zalétám. Pro mě to není problém.

Podařilo se vám to třeba během natáčení dokumentu Nezlomný, který mapuje váš životní příběh. Tam jste létal ve sportovním letadle?
Na sportovním ultralightu. S instruktorem. A kolem nás létal Martin Šonka (jeden z nejlepších leteckých akrobatů na světě, pozn. red.). Co ten tam dělal! Já jsem ho z té mašiny ani pomalu neviděl. Když jsem se pak díval na ten dokument, říkal jsem si, hrozné, co kolem nás dělá (úsměv).

Počítám, že by vás určitě lákalo vrátit se jako pan Liškutín znovu do kabiny spitfiru, o kterém jste před chvílí při besedě řekl, že to byl kočár, který byla radost řídit.
To ano. Mám kamaráda pilota a ten usiluje o to, že by mě vzal s sebou do Anglie a že bych... a to já bych si teda s tím spitfirem zalétal! Létat nahoře, to není problém. Ale odstartovat a přistát s tím napoprvé není možné. To musí mít člověk průpravu na nějaké podobné mašině.

Takže po startu byste se chtěl chopit řízení?
Klidně! To není problém, kdo létal, tak to nemůže nikdy zapomenout.

Možná mi po Únoru pomohlo, že jsem šel včas do civilu

Po návratu domů jste se v létě 1945 na letišti hlásil generálu Bohumilu Bočkovi, který se vás ptal, zda nejste příbuzní. Vzpomínal jste, že jste mu doslova řekl: Pane generále, to já nevím. Přišel jste na to později?
Příbuzenství tam bylo, ale to nejvzdálenější představitelné, můj otec a on byli „vlastňata“ (potomci bratranců, pozn. red.). Takže to bylo, jak se říká, „naše kráva pila z vašeho koryta“.

K vašim 25. narozeninám, 25. února 1948, se vlády v Československu zmocnili komunisté. Jak jste prožíval léta po převratu, když letci ze západu často končili v žalářích?
Já jsem šel do civilu už 1. března 1946, možná mi pak i pomohlo, že jsem odešel z armády takhle brzo. Nastoupil jsem u svého kamaráda, pak jsem měl vlastní dílnu. V osmačtyřicátém přišli soudruzi, abych se zapojil, dvakrát jsem je vyhodil. Když přišli potřetí a já jsem už věděl, že nás zavírají, tak jsem řekl dobře, zapojím se do Mototechny, kde jsem pracoval do roku 1958. Pak jsem pracoval v ústavu přístrojové techniky akademie věd, dělali jsme elektronové mikroskopy, lasery, magnetické rezonance.

Co se pro vás osobně změnilo listopadem 1989?
Jak odešli ti soudruzi, tak je to volnější, to ano. Neřekl bych ale, že by to bylo nějak moc dobré.

Když to řeknu lidově, někdy si „zanadáváte na poměry“?
Abych vám řekl, někdy ano. Když si vzpomenu, co udělal Klaus s tou amnestií - takové dacany, kteří okradli lidi o miliardy, propustil, jsou beztrestní...

Mladé zajímá jen to, kolik kdo sestřelil mašin

Nejste jediný, kdo říká, že mladí Češi - a vy mluvíte i o Angličanech - už toho o válce moc nevědí. Nevnímáte na akcích, na které chodíte, změnu k lepšímu - že by přicházelo více mladých, vyptávali se?
Myslím, že ty mladé na pilotech zajímá akorát jen to, kolik sestřelili mašin, jinak zájem nemají. V minulých letech jsem byl několikrát v Anglii, protože Brno, kde bydlím, má „družbu“ s Leedsem. Když mluvíte s těmi mladými v Anglii, ti kolikrát ani nevědí, že byla druhá světová válka...

 

Mince perutí RAF

Česká mincovna vydala sadu mincí připomínající československé piloty bojující v britskémKrálovském letectvu. Představila je 11. listopadu, tedy v Den válečných veteránů.

JW5f38ab_M_znakyperutnamincchletcRAF_mal
 

Mince navržené sochařem Zbyňkem Fojtů nesou znaky čtyř čsl. perutí - lva, čápa, jestřába a cep s řemdihem - a jejich hesla.Celkem vznikne 200 sadčtvrtuncových zlatých mincía 500 sad stříbrných šestnáctigramových mincí. Cena zlaté sady bude 39 950 Kč, stříbrná sada vyjde na 4 450 Kč.

„Věřím, že i naši chlapci a pánové z toho leteckého nebe se z toho také radují a jsou potěšeni,“ řekla při křtu Hana Fajtlová, vdova po legendárním pilotovi Františku Fajtlovi.

Zdroj: ČTK

 

 

Ke stesku, že upadá zájem o vlastenectví a historii se dnes občas dodává, že je to i proto, že tak dlouho žijeme v míru a bezpečí. Co si o tom myslíte?
Je to pravda. Dneska prostě lidé o té válce už moc nevědí a myslím, že už neexistuje to vlastenectví, ke kterému jsme byli vychováváni my ve škole. Proto taky pochybuji, kdyby něco začalo, že by se našlo hodně lidí, kteří by šli za republiku bojovat.

Opravdu myslíte - nechci to samozřejmě přivolávat - že kdyby přišla válka, lidé by za republiku bojovat nešli? Tak jako vy?
Za peníze ano. Ale za to, za co jsme tam šli my... Určitě by nešli. Co se s tím dá dělat? Je potřeba dál dělat osvětu, aby se tohle zlepšovalo a měnilo. Nevzdávat to.

První prezident Tomáš Garrigue Masaryk řekl, že vlastenectví je láska k vlastnímu národu, ne nenávist k jiným. Nezaměňují to dnes lidé?
Myslím, že takových lidí je dost. A že toto opravdu zaměňují.

Dovolte osobní otázku. Po čem ještě v životě toužíte - co by vám udělalo radost a potěšilo vás?
Jedna má vnučka, za tu bych dýchal, byla jako au pair v Anglii. Vede své dvě děti k angličtině, chodí do anglické školky - už Masaryk říkal, kolik řečí umíš, tolikrát jsi člověkem, to je skutečně pravda. Pravnučky mám čtyři, mám z nich radost. A doufám, že si jich užiju.

 

Zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Noční lovci německých bombardérů. Čechoslováci u 68. perutě RAF

 

Historie působení Čechoslováků v RAF je košatá. V nočních stíhacích perutích bojovali s nepřítelem i za tmy. Taková služba byla mnohem náročnější než u denních stíhačů. Nejvíce našich nočních stíhačů sloužilo v řadách 68. perutě. Na jejich hrdinství se dnes mnohdy zapomíná.

 

 
 
ERP61d7f8_68_squadron_mosquito.jpg

Noční stíhačka Mosquito 68. perutě RAF | foto: public domain

 

 

Akce stíhacího letectva v době od soumraku do svítání se odehrávaly již v období první světové války, kdy bylo potřeba řešit obranu proti nočním náletům vzducholodí a později i prvních, nebojme se to slovo použít, strategických bombardérů. Očím stíhačovým pak mohly v některých případech ulehčit práci pozemní světlomety, v horším případě musel pomoci svit luny.

Kvalitativní skok v technice nočního stíhání nastal počátkem druhé světové války a spočíval v použití palubního radaru. Ve Velké Británii, v kolébce radaru, pak došlo na jaře 1940 i k jeho prvnímu uvedení do stavu operačního použití. Palubní radar, značený AI jako Airborne Interception, tehdy ještě vyžadoval samostatného člena obsluhy. Navíc zařízení i něco vážilo, a tak jediným vhodným letadlem pro jeho instalaci byl dvoumotorový stíhací Bristol Blenheim Mk.IF (F jako fighter) adaptovaný z lehkého bombardéru Blenheim Mk.I.

Blenheim Mk.IF měl pod trupem přidanou vanu se čtveřicí kulometů, s jedním původním v kořeni levé poloviny křídla tak disponoval pěticí pevných kulometů ráže 7,7 mm mířících vpřed, což byla v té době pro ničení bombardérů již výzbroj slabá.

 

 

Zvláštní Defiant

Defiant byla jednomotorová dvoumístná stíhačka, kdy výzbroj tvořenou čtveřicí kulometů ovládal střelec z otočné věže umístěné za kabinou pilota. Jako klasická denní stíhačka defianty zklamaly, ale slavily úspěchy jako noční stíhačky, především ty vybavené radary (AI Mk.IV a Mk.VI).

ERP61d800_Defiant.jpg
 

Na defiantech létali u 96. perutě i naši. Byli to piloti Chábera, Keprt, Veselý a Kloboučník a střelci Bednařík, Husár, Kaňovský a Kovanda. Jmenovaní působili později také v řadách 68. perutě, tedy až na Keprta, který se vrátil k 312. peruti.

 

 

Dosahovanou rychlostí blenheim stačil na He 111, ale stroje označované Němci kategorií Schnellbomber, tedy Do 17, Do 215 a Ju 88 byly rychlejší (to však neznamená, že za vhodných počátečních podmínek na ně nemohl blenheim zaútočit). Ani první verze palubních radarů (AI Mk. III) nebyly příliš výkonné, o spolehlivosti ani nemluvě. Nic lepšího v té době však Britové neměli.

Brzy se však na scéně objevila skutečná noční stíhačka Bristol Beaufighter Mk.IF. Byl to dvoumístný dvoumotorový letoun konstrukčně navazující na torpédový bombardér Beaufort. Noční stíhač Beafighter Mk.IF už dostal vylepšený radar AI Mk.IV (ten se začal montovat i do blenheimů) a jeho pevná hlavňová výzbroj byla doslova devastující, posuďte sami: čtyři kanony ráže 20 mm a šest kulometů ráže 7,7 mm. Prvních pár kusů bylo dodáno koncem července 1940, jeho výroba a zařazování do výzbroje perutí RAF se rozbíhaly relativně pomalu.

A tak, když v září 1940 zahájila Luftwaffe sérii nočních náletů na anglická města, tzv. Blitz, muselo RAF s jeho vzrůstající intenzitou nasadit do nočních akcí i denní stíhačky hurricane a spitfire. Zpočátku se takových akcí účastnily dokonce i naše perutě, tedy 310. a 312. Výsledky při těchto nebezpečných akcích však neodpovídaly vynakládanému úsilí (310. má přiznané jedno noční vítězství, 312. žádné). Postupně naštěstí vznikaly specializované noční stíhací perutě a díky tomu byly klasické stíhací perutě z nočních akcí vyjmuty.

Blitz skončil v květnu 1941, kdy byla většina bombardovacích eskader Luftwaffe přesunuta na východ kvůli připravované válce se SSSR. Noční nálety proti Británii však pokračovaly i nadále, i když v ne takové intenzitě. K opětovnému nárůstu pak došlo po třech letech, kdy od června 1944 začaly létat střely s plochou dráhou letu Fieseler Fi 103, známé spíše pod označením V1 (Vergeltungswaffe, zbraň odplaty).

 

 

68. noční stíhací peruť RAF

Kvůli probíhajícímu Blitzu vznikla také 68. noční stíhací peruť. Stalo se tak 7. ledna 1941. Do své výzbroje dostala Blenheimy Mk.IF, se kterými zahájila intenzivní výcvik. V květnu pak došlo na přezbrojení Beaufightery Mk.IF. V té době byla jednotka již plně bojeschopná.

 

 

Čechoslováci bojující v řadách 68. perutě

Piloti: Josef Adam, Ladislav Bobek, JosefČapka, František Glauder, Josef Hanuš, Václav Horák, František Chábera, MiroslavJiroudek, Jan Klán, Josef Kloboučník, Josef Kopřiva, Pavel Kudláč, MiloslavMansfeld, Josef Menšík, Eduard Prchal, Karel Richter, František Sýkora, KarelŠeda, Jan Šerhant, Miroslav Štandera, Jaroslav Taudy, Vlastimil Veselý, JosefVopálecký.

Radaroví operátoři: Karel Bednařík, Vladimír Cupák, Frydolín Gemrod, Drahomír Hradský, Rudolf Husár, SlavomilJanáček, Karel Juchelka, OldřichKaňovský, Josef Klváček, JaroslavKovanda, Bohuslav Kovařík, BedřichKružík, Zbyšek Nečas, Rudolf Slíva, JanSmudek, František Vašata.

Letci se do jednotky většinou aktivně hlásili po odlétání turnusu u denních stíhacích perutí, mnozí měli absolvovanou hektickou bitvu o Británii. Další přicházeli z jiných nočních stíhacích perutí. Někteří radaroví operátoři předtím sloužili například jako členové posádek bombardérů u 311. perutě, někdy přicházeli i z řad pozemního personálu. Letci se po splnění turnusu u 68. perutě mohli vrátit do své původní jednotky, nastoupit k vojenskému dopravnímu letectvu nebo dělat letecké instruktory.

 

 

V červenci přišli první českoslovenští letci, piloti Josef Kloboučník a Miloslav Mansfeld a radaroví operátoři Josef Klváček a Slavomil Janáček.

Postupně přicházeli další a další. Například Vlastimil Veselý - pozdější velitel B letky 68. perutě a díky velitelským schopnostem přezdívaný hejtman, František Chábera a Jan Klán - hrdinové bitvy o Francii, kde každý dosáhl pěti sestřelů, Jan Šerhant - před válkou šéfpilot u Bati, Josef Adam - válku začínal u francouzského letectva v severní Africe, Josef Hanuš - bývalý létající četník, nebo Karel Šeda - úspěšný účastník náročného leteckého závodu Nad oázami Egypta 1937.

Do konce války se u perutě vystřídalo celkem 39 našich letců, z toho bylo 23 pilotů a 16 radarových operátorů

 

Prvního vzdušného vítězství dosáhli Čechoslováci 12.10.1941. O úspěch se postarala posádka Mansfeld s Janáčkem. A to vítězství nebylo jedno. Sestřelili dva bombardéry He 111 a třetí poškodili. Postupně na konto perutě přidávaly sestřely i další posádky.

Byla to však těžce vydřená vítězství. Z uvedených časových dat totiž vidíme, že naši přišli k peruti již po ukončeném Blitzu, a tak člověk musel nalétat dlouhé hodiny, než se mu vůbec podařilo, byť s pomocí pozemní radarové stanice, natrefit na nějakého nepřítele. O co jednodušší to měli noční stíhači Luftwaffe, kde se noční obloha nad Říší britskými bombardéry jenom hemžila.

 

 

ERP61d7fb_68_squadron_Vesely_Necas.jpg

V. Veselý a Z. Nečas

 

20. ledna 1942 byla B letka prohlášena oficiálně ze „československou“ (stíhací perutě se skládaly ze dvou letek označených A a B). Zpočátku v ní byli naši letci soustředěni, ale později došlo kvůli organizačním důvodům k rovnoměrnému rozložení našich a anglických posádek mezi oběma letkami. Některé posádky byly smíšené. Nakonec i ve volném čase, a ani to nemusela být návštěva pubu, si letci nezávisle na rodném jazyce dobře rozuměli.

V únoru roku 1943 došlo k přezbrojení perutě na výkonnější Beaufightery Mk.VIF. A pokud byly vybaveny modernějšími radary AI Mk.VII, byl kvalitativní skok oproti jedničkám výrazný. AI Mk.VII pracoval s centimetrovými vlnovými délkami a rozsah měl 120 až 9140 m, starší AI Mk.IV pracoval s vlnovou délkou 1,5 m a rozsah měl v rozmezí 120 až 5490 m.

68. peruť však nebojovala pouze s letouny protivníka, v rámci přidružené činnosti se v roce 1943 zapojila i do leteckých hlídek nad lodními konvoji. Specialitou pak byl noční boj proti rychlým torpédovým člunům.

 

 

Průběh nasazení nočního stíhače

Na rozdíl od denních stíhacích jednotek, kde k bojovému úkolu vzlétala zpravidla celá letka, případně peruť, prováděly noční posádky osamocené hlídky v přiděleném sektoru a postupně se během noci prostřídaly (letky se pak střídaly v držení bojové hotovosti obden). Někdy se vzlétalo na poplach (jeden, dva i tři stroje za sebou).

Ve vzduchu pak byl každý z nich naváděn na "svůj" cíl pozemní stanicí. Palubní radary měly omezený rozsah, ten se naštěstí s modernějšími typy zvětšoval. Takže nejprve naváděla pilota na cíl stanice pozemní radarové sítě, pak si cíl přebral operátor palubního radaru (zde se musela překrývat rozlišovací schopnost pozemního radaru s maximálním dosahem palubního) a po podkročení minimálního dosahu palubního radaru vyhledával pilot cíl vlastním zrakem.

 

 

Při těchto akcích posádky beaufighterů kooperovaly s letouny Fairey Albacore námořního letectva. Dvouplošníky albacore byly vybaveny radary ASV pro detekci hladinových cílů (Air to Surface Vessels), vyhledávaly tedy zmíněné čluny a poté je světlicemi osvětlovaly. Úkolem beaufighterů bylo lokalizovaný člun potopit.

Už víme, že proti bombardérům (He 111, Ju 88, Do 2017) byly stíhací verze Beaufighterů díku mohutné výzbroji účinné. Výkonově však zaostávaly za nově nastupujícími typy, jako byl například Messerschmitt Me 410, který se používal nejen v roli „schnellbomberu“, ale mohl působit také jako noční stíhačka. Po několika měsících tedy byly beaufightery nahrazeny a poslední válečný rok tak šedesátáosmá operovala s legendárními mosquity.

Nejprve to byla Mosquita verzí NF Mk.XVII a NF Mk.XIX (NF jako Night Fighter). Stroje bylo možné použít i pro boj s letounovými střelami V1, které tou dobou začaly létat na Anglii. Ale pro posádky to představovalo velké nebezpečí, protože na relativně nízko létající V1 útočily ze střemhlavého letu, aby měly šanci je dostihnout.

V únoru 1945 přišly k peruti Mosquita NF Mk.30. Jejich udávaná maximální rychlost (655 km/h) byla vyšší než u V1 (ale ty už stejně tou dobou musely být proti Anglii odpalovány z nosičů He 111 a jejich akce končily). Ve stejném parametru na ně nestačily ani německé noční „superstíhačky“ Heinkel He 219 Uhu, které jinak dokázaly mosquitům ve verzi stíhacích bombardérů připravit velké problémy.

Když přišlo jaro roku pětačtyřicátého a konec války v Evropě byl již na spadnutí, byla 68. peruť 20. dubna 1945 rozpuštěna. Po vyřízení formalit a vyspání z neformální oslavy dostal personál krátkodobou dovolenou a naši se měli 2. května hlásit u Československého leteckého depa v Cosfordu a čekat na návrat do vlasti.

Čechoslováci v řadách 68. perutě sestřelili 21 nepřátelských letadel jistě, tři pravděpodobně a sedm jich poškodili, k tomu ještě zničili 3 letounové střely V1.

 

 

Fotogalerie

ERP61d7e6_51OTU_beafighter.jpg
ERP61d803_Londyn_Blitz_kveten_1941.jpg
 
ERP61d808_VHU_68_perut_Fairwood_Common_1
ERP61d7f5_68_squadron_Mansfeld.jpg
 

 

 

 

 

 

 

Nejúspěšnější posádky byly pilot Miroslav Mansfeld se svým radarovým operátorem Slavomilem Janáčkem (8 letadel sestřelených jistě, 1 pravděpodobně, 1 poškozené a 2 zničené V1) a pilot Ladislav Bobek s operátorem Bohuslavem Kovaříkem (5 sestřelů jistých, 1 pravděpodobný a 3 letouny poškozené).

Osm našich příslušníků perutě padlo, byly to čtyři kompletní posádky: Josef Kloboučník a Josef Klváček, Karel Richter a Jaroslav Kovanda, František Glauder a František Vašata, Josef Menšík a Rudolf Slíva. Nezabila je palba nepřítele, stali se obětí leteckých nehod, ať už při startu k bojovému letu nebo při letech cvičných.

 

 

Se sovou ve znaku

28. ledna 1943 navštívili 68. peruť král Jiří VI. s královnou Alžbětou. Po úvodním uvítacím ceremoniálu s nastoupenou perutí se král Jiří věnoval anglické A letce, zatímco osiřelá královna Alžběta zůstala s Čechoslováky z B letky.

ERP61d817_znak_68_squadron.jpg
 

Pilot Jan Šerhant a radarový operátor Karel Bednařík zavedli královnu do temné místnosti (tzv. biografu) sloužící k výcviku rozeznávání siluet nepřátelských i vlastních letadel a názorně předvedli, jak takový trénink probíhá. Když vyšli opět ven, udivená královna pravila, že Češi mají oči jako sovy, neboť sama skoro nic neviděla.

Na základě této příhody pak byla vybrána sova do znaku perutě. A co víc, naši dokonce směli navrhnout motto jednotky. A tak se ve znaku objevil i český nápis „Vždy připraven“, což je takový unikát, neboť jednotka jako celek československá nebyla.

 

 

Zdroj: iDnes

 

                                                                                                                                                                                                                                                                                                   

 

P.S. Mám tohle nádherný triko z portálu Rezavá vrtule

 

 

vujajwjdwcofftut.jpeg

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

František Peřina, první čs. letecké eso 

 

 
Generál nebe, takovou přezdívku měl jeden z nejslavnějších československých letců František Peřina. V roce 1940 se stal během bitvy o Francii historicky prvním československým stíhacím esem, po válce však musel uletět na Západ, aby se vyhnul perzekucím od nových mocipánů.

 

Dalších 7 fotografií v galerii

 
ERP627399_F_Perina_v_kokpitu_C_4.jpg

František Peřina v kokpitu cvičného dvouplošníku C-4, na kterém prováděl po válce akrobatická vystoupení při leteckých dnech. | foto: archiv, Technet.cz

 

 

 

Když na začátku války 1939-1945 přišel Frank Peřina do mé letky, vřele jsme ho přivítali, tím spíš, že jsme věděli, jak jsou čeští piloti udatní.

Navíc nám přinášel svou velkou zkušenost stíhače a záruku vzácného mistrovství, protože se zúčastnil, tak jako já, mezinárodního leteckého dne v roce 1937: zvláštní shoda okolností, mám stále amatérskou fotografii jeho stroje, na níž je samozřejmě on.

Ano, hodně jsme se poznali na zemi, ale také během dlouhých letů ve velkých výškách v zimě, kdy jsme museli zachytávat bez navádění průzkumná letadla Dornier 17, stejně tak rychlá jako naše Curtissy H 75, bylo je možné zjistit jen podle bílých stop, které zanechávaly.

Peřinu jsem ale mohl skutečně ocenit 10. května 1940. Na úsvitu tohoto prvního dne bitvy o Francii jsme oba odstartovali, vyburcováni množstvím vrčících motorů. Letěli jsme směrem na východ a potkali skupinu asi třiceti těžkých stíhacích letounů, mohutně vyzbrojených, byly to dvoumotorové Messerschmitty 110. I když jsme byli početně mnohem slabší, rozhodl jsem se, že na ně zaútočíme, a Peřina se mnou, s obdivuhodnou rozhodností.

Také nezapomenu na to, že byl po mém boku během mého posledního boje roku 1940, když mě zasáhla kulka do hlavy a když se mi jako zázrakem podařilo seskočit padákem.

Byl zraněn 3. června, hospitalizován, podařilo se mu unikat německému postupu, projít celou Francií, najít na letecké základně v Istres částečně použitelného curtisse a poté, co sestřelil svého dvanáctého protivníka, přeletět Středozemní moře bez mapy, bez padáku, bez záchranné vesty a bez potíží přistát na jih od Alžíru: to byl jeho poslední hrdinský čin ve francouzském vojenském letectvu, než úspěšně pokračoval v bojích v RAF.

Takový muž se mohl oženit jen s velkou vlastenkou, která si za svou výjimečnou odvahu zaslouží obdiv všech.

Nechť jejich příkladu následují mladá pokolení, to je přání, které vyslovuji z hloubi duše: jsou hodni své statečné země.

Generál letectva J. Accart

Předmluva napsaná francouzským velitelem Františka Peřiny do knihy Generál nebe od Františka Fajtla.

 

 

Od kolébky k letectvu

Když se před 105 lety, 8. dubna 1911, narodil v jihomoravských Morkůvkách malorolníkům Josefu a Kateřině Peřinovým malý František, nikdo této šťastné události, tedy až na rodiče, nepřikládal větší význam. Dětství prožil chlapec podobně jako většina jeho generačních souputníků časově situovaných svým příchodem na svět krátce před Velkou válku. Otcové byli vesměs odvedeni na frontu bojovat za císaře pána a jeho rodinu, zatímco starost o vlastní rodiny zůstala na matkách a starších dětech. František měl to štěstí, že se otec z války vrátil, navíc zdráv.

Po obecné a měšťanské škole se vyučil v Brně soustružníkem a jako strojař v Brně i krátce pracoval. Vše ale změnila návštěva leteckého dne v červnu 1929. Akrobatické vystoupení vojenské stíhačky ho uchvátilo natolik, že se rozhodl přihlásit k výcviku v leteckém učilišti v Prostějově.

Po absolvování učiliště zahájil kariéru vojenského pilota dvoumístných pozorovacích dvouplošníků Aero A.11 u 5. pozorovací letky Leteckého pluku 2. Decentní pilotáž, jaká byla nutná u pozorovacích strojů, aby si pozorovatel nepozvracel mapu, však Františka Peřinu příliš neuspokojovala. A tak na vlastní žádost prošel v roce 1932 stíhacím výcvikem v Pilotní škole stíhací v Chebu.

Na dvojplošnících proti messerschmittům v Alpách

Jako stíhač sloužil od roku 1932 do roku 1939 ve stíhacích letkách (34., 36. a 52.), stále u Leteckého pluku 2. Stihl si ještě zalétat na v té době již notně zastaralém Letovu Š.20, chvíli létal na mezi piloty oblíbené Avii Ba.33, než konečně přišly k jeho jednotce relativně moderní Avie B.534.

Mistrovského umu stíhače Peřiny si všimli i nadřízení, a tak byl vybrán spolu se S. Englerem, J. Hlaďem a J. Šnoblem (všichni tři z Leteckého pluku 4) k účasti na IV. mezinárodním leteckém mítinku ve švýcarském Curychu v roce 1937. Na soutěži létali na upravených Aviích B.534 čtvrté a zároveň nejlepší verze, kterým byly pro snížení hmotnosti například demontovány zbraně a odstraněny hasící přístroje.

 

 

ERP627500_Curych_1937.jpg

Část československé výpravy na mezinárodním leteckém mítinku v Curychu 1937. Zcela vpravo je František Peřina.

 

 

Smůla postihla Englera, který během okružního alpského letu ztratil orientaci a při nouzovém přistání svou avii poškodil. Zbývající tři piloti pětistovek, jak byly Avie B.534 našimi letci přezdívány, však dosáhli vynikajících výsledků ve všech třech disciplínách, jichž se zúčastnili, tj. v okružním alpském letu, v okružním alpském letu družstev a ve stoupání do výšky 3000 metrů následovaném střemhlavým letem. Umístili se vždy za německými reprezentanty, tedy favority soutěže, a zástupce ostatních zemí včetně tradičních leteckých velmocí, jako byla Francie či Itálie, nechali s přehledem za sebou. S ještě lepšími výsledky se mohla pochlubit výprava našich akrobatů soutěžících v sedmičlenné formaci na akrobatických speciálech Avia Ba.122. Ti dali při soutěži v letecké akrobacii na frak všem.

Umístění našich stíhaček na mítinku v Curychu bylo pěkné a posílilo morálku obyvatel. Velení armády si však bylo vědomo, že na scénu vstupují rychlé jednoplošníky a náš letecký vývoj se dostává do skluzu. Přesto na podzim 1938 naši letci zamaskovali odhodlaně své stroje na polních letištích a čekali na rozkaz ke vzletu proti nepříteli. Marně. Přišel Mnichov.

Vrátili se na své domovské základny s vědomím, že případná obrana vzniklého rezidua je zcela nemožná. Nakonec zde stejně vznikly plány na rozprodání části výzbroje, tedy části té zastaralé výzbroje (Aero Ab.101, Aero MB.200, Avia B.534), do zahraničí. S realizací těchto plánů se však už vinou rychlého sledu událostí, kdy 15. března 1939 obsadily německé jednotky okleštěnou část země České a Moravské, ani nezapočalo.

František Peřina odešel 25. června ilegálně do Polska, podobně jako to udělala v prvních měsících okupace řada našich letců. Den předtím se ještě stihl plánovaně, ale narychlo oženit s Annou Klimešovou. Anna před uzavřením manželství samozřejmě věděla o chystaném odchodu Františka do odboje, sama se doma později zapojila do ilegálního převádění Židů na Slovensko, byla zatčena gestapem a jen zázrakem přežila útrapy koncentráku.

První československé stíhací eso

Již po měsíci se František Peřina se skupinou dalších Čechoslováků přemístil na palubě polského osobního luxusního parníku Chrobry do Francie (jednalo se o první plavbu této nové lodě). Bylo to v době, kdy polská strana ještě nejevila o naše letce zájem. Ti, co odcházeli do Francie, však museli podepsat závazek vstoupit do cizinecké legie, byť s dodatkem, že v případě vypuknutí války budou převeleni k leteckým jednotkám bojujícím proti Němcům.

František Peřina měl relativně štěstí, už v prosinci 1939 nastoupil ke slavné Groupe de Chasse (stíhací skupině) I/5 "Les Cigognes“ (Čápi). Zde létal na amerických Curtissech Hawk 75A jako číslo velitele 1. letky Jeana Accarta.

 

 

ERP6274fc_Curtiss_H75.jpg

Americké stíhačky Curtiss Hawk 75A ve francouzských barvách. Na stejném typu létal ve Francii František Peřina u jednotky GC I/5.

 

 

Accart našeho Peřinu dobře znal už z leteckého mítinku v Curychu 1937 a jeho nástupem k jednotce byl vyloženě nadšen. Když se 10. června 1940 jako mávnutím zlého kouzelného proutku změnila podivná válka ne zcela normální, začal ten pravý cirkus.

Hned prvního dne sestřelil Peřina ve spolupráci s Accartem čtyři létající tužky Dornier Do 17. Následujícího dne, 11. června, přidal Heinkela He 111, opět se o něj podělil s Accartem. Sám pak 12. června poslal k zemi čtyři střemhlavé bombardéry Junkers Ju 87, z toho dva mu byly uznány jako jisté a dva jako pravděpodobné. Za celou bitvu o Francii má pak připsáno 11 sestřelů jistých (z toho 2 samostatné a 9 ve spolupráci) a dva sestřely pravděpodobné.

Zde musíme zmínit rozdíl v tehdejším započítávání sestřelů pilotům u l’Armée de l’air a u Royal Air Force. Francouzi připisovali celý sestřel každému na něm se podílejícímu stíhači, takže se jim tam ty sestřely hromadily jako Cimrmanovi horníci bez toho, aniž by Němcům adekvátně ubývala letadla. Na druhou stranu Britové vždy každému stíhači na jeho konto připsali výsledný podíl na sestřelu, takže v případě 2 spolupracujících vítězů si mohl každý připsat 0,5 sestřelu, v případě tří měl každý 0,33 sestřelu, atd.

Vidíme tedy, že britský způsob byl spravedlivější. Ale buď jak buď, František Peřina se stal historicky prvním československým stíhacím esem, tedy stíhačem dosáhnuvším pěti sestřelů nepřátelských letadel.

K francouzské anabázi můžeme také zmínit, že František Peřina zde vystupoval pod „bojovým pseudonymem“ François Rinope. Tuto elegantní přesmyčku zvolil, aby chránil své příbuzné v protektorátu před perzekucí ze strany Němců.

 

 

V RAF

S pádem Francie následovala dobrodružná cesta do Velké Británie. Předtím, 3. června, byl totiž během masivního náletu Luftwaffe na Paříž vážně zraněn, když se svým curtissem sám zaútočil na formaci šedesáti těžkých doprovodných Messerschmittů Bf 110. Nedoléčen uprchl po čtyřech dnech z nemocnice, protože do oblasti postupovaly jednotky wehrmachtu.

Vydal se na jih hledat svoji jednotku Čápů. S kamarády se setkal těsně před francouzskou kapitulací, chystali se na přelet do severní Afriky. Naštěstí vzápětí našel na jednom letišti i novotou zářícího opuštěného curtisse, a tak mohl v ústupu následovat své spolubojovníky.

Z Afriky se lodí Royal Scotsman dostal do Gibraltaru a na palubě lodi David Livingstone pokračoval do Velké Británie. Zde byl zařazen do 312. československé stíhací perutě RAF. Ta se bitvy o Británii účastnila pouze okrajově, mnohem větší vytížení čekalo příslušníky perutě později při výpadech nad okupovanou Francii.

3. černa 1942 vybojoval svá poslední vítězství, když na Spitfiru Mk.Vb sestřelil obávaného Focke-Wulfa Fw 190A a další stroj stejného typu mu byl připsán jako pravděpodobný sestřel. Po odlétání předepsaného turnusu u 312. perutě se stal střeleckým instruktorem a zajišťoval střelecký výcvik stíhačů na jednotlivých letištích přiděleného sektoru. V tomto oboru to dotáhl v RAF až na velitele střeleckého výcviku sektoru. Válku skončil ve funkci styčného důstojníka na Inspektorátu československého letectva.

 

 

Domů

Po válce se vrátil do vlasti dopravní dakotou 16. července 1945. Zanedlouho se zapojil do obnovy československého letectva, učil nové adepty v olomoucké pilotní škole spadající pod Letecké učiliště Prostějov. Ale již v té době i na vlastní kůži pocítil nový trend, kdy někteří ortodoxní členové KSČ hlásali příchod zcela nových pořádků a další ho už připravovali. Kdy největší zásluhy na vítězství si přisvojovali ti, o kterých nikdo do té doby ani neslyšel, a pokud ano, tak spíše ve smyslu negativním. A v neposlední řadě, kdy se příslušníkům západního odboje házely klacky pod nohy, což se v jeho případě projevilo například při přidělování služebního bytu. A to zbývaly do Února 48 ještě více než dva roky.

Mnoha novým funkcionářům začínal být trnem v oku. K tomu přispívala i jeho akrobatická vystoupení na cvičném dvouplošníku C-4 (Bücker Bü 131D Jungmann) při poválečných leteckých dnech, protože se stával miláčkem publika. Od dubna 1947 působil na Slovensku jako velitel letecké střelnice Malacky . Díky velitelské funkci, podpořené velkou přirozenou autoritou, dokázal vzdorovat nastupujícímu režimu. A pak přišel únor 1948 následovaný čistkami v armádě. Počátkem roku 1949 se stal obětí jedné takové čistky i František Peřina, armáda se s ním bez vlídného slova rozloučila.

 

 

Podruhé v RAF

Rodná půda pod nohama „zápaďáků“ začala být příliš horká. Jediné možné řešení byla emigrace. Spolu se svou manželkou Annou a přítelem Karlem Radou, také pilotem, uletěli na sportovním letadle M-1 Sokol do americké okupační zóny v Německu.

Rada byl v té době civilní aeroklubový pilot s tak trochu hereckými sklony. Hrál nejen v ochotnickém souboru, ale i na leteckých dnech. Tam hrával k pobavení návštěvníků jednoduššího venkovana, potácel se kolem letadel, pak se do nějakého vyškrábal, předvedl neumělý start a ve vzduchu dělal se strojem různé skopičiny, aby to vypadalo, že si stroj „vypůjčil“ skutečně nějaký divák.

Fotogalerie

ERP627500_Curych_1937.jpg
ERP627504_F_Perina_Curych_1937.jpg
 
ERP6274f9_Anna_a_Frantisek_Peinovi.jpg
ERP6274fc_Curtiss_H75.jpg
 

 

 

Teď to však bylo více než vážné. Využil příležitosti, že měl mezi dvěma letišti přelétnout jednoho Sokola, navrhl tedy Peřinovi úlet a šlo to ráz na ráz.

Ještě v Německu František Peřina podepsal nový závazek na pětiletou službu v RAF. Létat na nastupujících proudových stíhačkách však už pro svůj věk nesměl, a tak zastával štábní funkce.

V roce 1959 se Peřinovi přestěhovali do USA, tam František až do odchodu do penze pracoval na vedoucí pozici ve firmě vyrábějící komponenty pro velká dopravní letadla.

Potřetí doma

V březnu 1993 se vrátili manželé Peřinovi natrvalo do České republiky. Rehabilitovaný hrdina byl opět činný v oblasti letectví, stál například u založení Historické letky republiky Československé a ve školách vyprávěl dětem o našem zahraničním odboji během druhé světové války.

Jedna škola v pražských Řepích, kam chodil nejčastěji, nese od roku 2002 čestný název Základní škola genpor. Františka Peřiny. Anna Peřinová zemřela 16. dubna 2006 a František Peřina 6. května stejného roku.

 

 

Zdroj: iDnes

________________________________________________________________________________________________________________________________________________

 

Pana Peřinu jsem měl tu čest poznat osobně, i ve svém pokročilém věku a těžce nemocen to byl velmi vitální a pozitivní člověk. Na slíbené věnování do knihy Generál nebe už bohužel nedošlo, protože zrovna nebyla k mání a pak už jsme to nestihli. Čest jeho památce...

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Největší vítězství Čechoslováků v RAF. Zánik lamače blokád Alsterufer

 

Po Vánocích roku 1943 dosáhli naši letci velkého úspěchu, jehož význam dosáhl až strategické roviny. Zničili německou loď s nákladem wolframu v objemu roční potřeby říšského válečného hospodářství. Zde je příběh, ve kterém hlavní úlohu „hrálo“ osm statečných z jednoho bombardéru.

 

 

 
ERP663f56_Sitensky_B_24.jpg

Jeden z liberatorů 311. československé bombardovací perutě RAF | foto: Ladislav Sitenský

 

 

Jak ubíhala léta druhé světové války a tato se oproti původním plánům iniciátora stále více protahovala, začal doléhat na německý válečný průmysl nejprve plíživý a posléze akutní nedostatek některých strategických surovin. To se negativně projevovalo při výrobě zbraní, a to nejen při „materiálovém šizení“ těch nejdůležitějších zbraňových součástí, ale i tam, kde to na první pohled takový problém být nemusel. Vzpomeňme jen na německé tankisty, kteří kolikrát ve druhé polovině války trpěli absencí pryžových ochran pojezdových kol a podpůrných kladek (celoocelová kola měla za následek rychlejší opotřebení mechanických částí pohonu, jízda tanku byla ještě hlučnější, atd.).

 

 

 

 

 

Jednou z cest, kterak si Němci během války zabezpečovali potřebný materiál doma a v okupovaném okolí se nevyskytující, byl jeho dovoz ze spřáteleného Japonska. Jako dopravní prostředky pro takové mise připadaly v úvahu lodě.

Na druhou stranu spojení Třetí Říše s okolním světem, který by o to případně ještě stál, se snažili spojenci zabránit námořní blokádou. Nejschůdnějším řešením německého problému tak byly nevelké a relativně rychlé nákladní lodě opatřené protiletadlovou výzbrojí - zvané lamači blokád. Ke stejným úkolům se používaly i velké ponorky, ale ty také měly své limity.

 

Alsterufer - cíl, který stojí zato

Z japonského přístavu Kobe vyplula 4. října 1943 loď Alsterufer. Nejcennějším nákladem bylo 344 tun wolframitu, tedy wolframové rudy. Udává se, že to byla přibližně roční potřeba říškého válečného hospodářství. Kapitán Piatek měl před sebou nelehký úkol. Přes moře a oceány musel dovést svoji loď s drahocenným nákladem do bezpečí a hlavně místa určení, do některého z přístavů na jihozápadním pobřeží okupované Francie. Piatek samozřejmě, stejně jako jeho ostatní kolegové lamači blokád, obeplouval Afriku, protože cesta Suezem, Středomořím a kolem Gibraltaru by byla čirou sebevraždou.

Nejnebezpečnějším úsekem cesty tak byl severní Atlantik. Britové vyvíjeli nemalé úsilí, aby zdejší vody měli pod kontrolou. Díky zpravodajským informacím věděli od 25. prosince i o plavbě Alsteruferu. Teď stačilo pouze nešťastnou loď nalézt. Úkol to byl samozřejmě těžký, ale ne nemožný díky palubním radarům pro detekci hladinových cílů, kterými byly vybaveny průzkumné bombardéry Pobřežního velitelství RAF (Coastal Command).

 

ERP663f41_IWM_Sunderland_MkIII.jpg

Létající člun Sunderland Mk.III. Několik strojů tohoto typu se angažovalo při honu na lamače blokád - loď Alsterufer.

 

 

Pobřežní velitelství RAF a Královské námořnictvo byly na nohou. Dopoledne 27. prosince byl Alsterufer objeven čtyřmotorovým létajícím člunem Sunderland od 201. perutě. V dalších hodinách na loď zaútočily dva letouny stejného typu, jeden od 422. perutě RCAF a jeden opět od 201. perutě. Jejich pumy, ač dopadly blízko lodě, neměly na její další osud pražádný vliv.

Na nohou byla i 311. československá bombardovací peruť RAF, která již od léta 1942 spadala pod Coastal Command. Šest čtyřmotorových Liberatorů GR Mk.V naší perutě, každý samozřejmě osamoceně, se vydalo hledat svou oběť nad rozlehlou a pustou hladinu nevlídného Biskajského zálivu. Psí počasí však donutilo čtyři stroje k předčasnému návratu. Dva z liberatorů pátraly dál.

K samotným liberatorům se sluší dodat, že verze GR (General Reconnaissance) byla speciálně určená pro dálkový námořní průzkum a k případnému ničení nalezených cílů. Pro tyto úkoly disponovala oproti klasickým bombardovacím liberatorům radarem ASV (Air to Surface Vessel) a naopak mohla nést mnohem slabší pumovou výzbroj. Na ponorky a lehčí hladinová plavidla to však stačilo. A některé stroje měly na přední části trupu pomocné plochy s kolejnicemi pro celkem osm kusů neřízených raket.

 

 

Rána do černého

Válečné štěstí potkalo posádku letounu s trupovým kódem „H“ (Serial Number BZ796). Velitelem a prvním pilotem byl Oldřich Doležal, jeho pravou rukou byl druhý pilot Robert Procházka, navigátorem a bombometčíkem byl Zdeněk Hanuš, nejdále viděl radarový operátor Jindřich Hahn, u vysílačky seděl Marcel Ludikar a ochrana před nepřátelskými stíhači stála především na bedrech a kulometech palubních střelců: Františka Veitla, Ivana Schwarze a Josefa Koska.

 

 

ERP663f45_Liberator_z_filmu.jpg

Názorný snímek ukazující řešení raketové výzbroje na čtyřmotorových liberatorech.

 

Kolem půl čtvrté odpoledne byl navázán radarový kontakt s cílem vzdáleným 60 mil. Protože se v dané oblasti nemělo dle předpokladů nacházet žádné jiné plavidlo, šla posádka liberatora za echem téměř najisto, že je dovede k Alsteruferu. Při přiblížení k lodi a sledování cíle přivítala naše letce protiletadlová palba, tedy nepřímý důkaz, že je dole nepřítel. Útok mohl začít.

Hodinky ukazovaly sedm minut po čtvrté hodině odpolední. Těžký čtyřmotorový bombardér se rychle řítil mírným střemhlavým letem z výšky asi 800 stop (necelých 250 metrů) na svou budoucí kořist. Ale v tom okamžiku ještě o tom, kdo bude kořistí, rozhodnuto nebylo. Zuřivá protiletadlová střelba mohla být smrtelná. Projektily ráží 105 mm, 37 mm, ale i 20 mm byly silným argumentem v neprospěch lovce. Pilot a bombometčík v liberatoru se však nemohli rozptylovat tím, kde co lítá. Soustředění na splnění úkolu k tomu ostatně ani prostor nedávalo.

Ve vzdálenosti kolem 500 metrů od Alsteruferu odpálil Oldřich Doležal neřízené rakety. Ty se postupně po dvojicích vydaly na nejdůležitější pouť svého života. Pět z nich loď zasáhlo. Ale to už se letoun přiblížil natolik, že by se snad dala rozeznat panika v očích německých námořníků, kteří zrovna neměli žádné zaměstnání u protiletadlových zbraní, hasících přístrojů a podobně. Přišla chvíle Hanušova. Dvě pumy, jedna 500librová a jedna 250librová, opustily pumovnici. Jedna vygenerovala efektní gejzír vody těsně u boku lodě a jedna zmizela v jejich útrobách. Ve výšce 300 stop (asi 90 metrů) se bombardér přehnal nad lodí a zadnímu střelci se naskytl pohled na zničující výbuch, osud Alsteruferu byl zpečetěn.

 

 

Loď zachvátily požáry, které nebyla posádka schopna zvládnout. Vypráví se legenda o dvou jedincích, kteří se zašívali v podpalubí a hráli šachy. Ani poplach při objeveni liberatoru je nedokázal od rozehrané partie odtrhnout. Tu ukončila remízou až jedna z explodujících raket. Dva zarytí šachisté se tak měli stát jedinými přímými oběťmi útoku. Zbývajících 74 námořníků se přesunulo do záchranných člunů a později je zachránilo Královské námořnictvo. Opuštěná a částečně vyhořelá loď se však tvrdošíjně odmítala poddat tichým hlubinám, příštího dne ji tam musely poslat dva liberatory od 84. perutě.

Ale i útočící liberator třistajedenáctky doznal menší úhony. Na základně přistál s poškozeným motorem od protiletadlové střelby. Při výsleších britskými zpravodajci se zajatci vesměs do jednoho netajili obdivem k posádce vítězného bombardéru a poražený kapitán otituloval našeho velitele starým mazaným lišákem. Ještě větším oceněním pak bylo pro Oldřicha Doležala dekorování britským Záslužným leteckým křížem (DFC, Distinguished Flying Cross). Stejné vyznamenání za tuto akci obdržel i Zdeněk Hanuš, všichni ostatní členové posádky dostali Československé válečné kříže 1939.

 

Zdroj: iDnes

 

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Dobří vojáci také přežili. Válečná anabáze letce Stanislava Rejthara

 

Stanislav Rejthar si ve Velké Británii u 313. čs. stíhací perutě při nouzovém přistání poranil páteř. I přes doporučení přejít k pozemní službě zůstal u letectva. Po převzetí moci komunisty v roce 1948 byl propuštěn ze služby a pronásledován.

 

 

 
ERP66e9f1_Stanislav_Rejthar_RAF.jpg

Návštěva Jana Masaryka u 313. československé stíhací perutě RAF. Uprostřed Stanislav Rejthar, vpravo Bohuslav Kimlička. | foto: Archiv Olgy Bezděkové-Rejtharové, CC BY-SA 4.0

 

 

Do rolnické rodiny manželů Jana a Františky Rejtharových v moravských Kuroslepech se 28. října 1911 narodil syn Stanislav. Ač chudý, anebo právě proto, měl dětství bohaté na zážitky. Kromě toho, že chodil do školy, kopal jako každý kluk do meruny a padal do rybníka.

Základní vojenskou službu absolvoval u artilerie. V roce 1935 nastoupil na Vojenskou akademii v Hranicích na Moravě. Když příštího roku vypukla pod tlakem zostřující se mezinárodní situace akce „1000 nových pilotů republice“, neváhal ani minutu vyměnit pozemní terén za vzdušný živel. A nebyl sám, jen z hranické akademie se jich přihlásilo sto osmdesát, jenže to by nám zase chyběli specialisté u pozemních sil. Stanislav Rejthar se naštěstí dostal mezi třicítku vybraných.

Po absolvování leteckého výcviku nastoupil v roce 1937 službu u Leteckého pluku 5 v Brně. Před válkou byly hlavní výzbrojí pluku dvoumotorové bombardéry Aero MB.200 (licence francouzské firmy Bloch). Přestože je naše letectvo právě zařazovalo do výzbroje, byly v té době už notně zastaralé. Dvě letky pak měly ještě něco mnohem horšího, nepovedené jednomotorové bombardéry domácího původu Aero Ab.101. Právě na nich měl Stanislav Rejthar sloužit.

 

 

ERP66e9ed_aero_ab_101.jpg

Aero Ab.101

 

Z dnešního pohledu byl až překvalifikován. Ve svých pamětech se zmiňuje, že létal nejen jako pilot, ale i jako navigátor a telegrafista. Ale to už se blížilo pochmurné září roku osmatřicátého ve znamení Mnichovské dohody. Nejen bombardéry leteckého pluku 5 zůstaly na zemi. Běh událostí pak zpečetil 15. březen 1939, kdy Němci obsadili již notně okleštěné země české a moravské.

 

V zahraničním odboji

S jedním kamarádem ze své letky se za pomoci obětavých železničářů dostal ilegálně do Polska. Stalo se tak 23. června. Letci jeli ukryti v nákladním vlaku.

V Polsku to neměli naši uprchlíci a zároveň zájemci o boj proti Říši jednoduché. Poláci, kterým rozhodně nechybělo sebevědomí, z našich letců příliš nadšení nebyli. To se postupem času sice měnilo k lepšímu, ale než došlo k samotnému útoku na Polsko, tak se Stanislav Rejthar dostal s transportem na švédské lodi Castelholm do Francie. Nakonec to možná bylo i lepší, protože naši, kteří v Polsku zůstali do 1. září, si až na výjimky v polském letectvu stejně nezalétali a pak museli na západ prchat přes Rumunsko, v horším případě skončili na nějakou dobu v sovětském zajetí.

Ve Francii to bylo o poznání lepší. Nejprve sice musel vstoupit stejně jako mnoho našich letců do cizinecké legie k pěchotnímu výcviku s hrozbou služby v koloniích, ale to se brzy, počátkem září, kdy vyhlásila Francie na základě smlouvy s Polskem Německu válku, změnilo. Následoval výcvik na francouzských vícemístných letounech, nejprve na starých jednomotorových dvoumístných dvouplošnících Potez 25. Byl povýšen na poručíka. I když se 10. května 1940 změnila podivná válka na regulérní, neměl příliš „štěstí“ si v této kampani zabojovat. Francouzská epizodka však přinesla Stanislavu Rejtharovi něco mnohem příjemnějšího, seznámil se zde se svojí budoucí chotí Vlastou Horníčkovou.

Po pádu Francie následovala obligátní cesta do Velké Británie. Rejthara společně se směsicí asi dvou stovek našich a polských letců tam dopravila holandská nákladní loď Ary Scheffer. Cesta navzdory německým ponorkám a letadlům proběhla relativně bezpečně, nepočítáme-li tedy jednoho neopatrného jedince, který se zřítil dírou do podpalubí na nešťastníka, kterému zlomil klíční kost. Asi po měsíci se podařilo dostat na ostrovy i Stanislavově milé.

 

 

ERP66e9ee_Stanislav_Rejthar.jpg

Stanislav Rejthar, pilot RAF

 

Ve Velké Británii působil po výcviku na bombardérech nějakou dobu sám jako instruktor, ale poté se mu podařilo splnit si svůj sen živený už úspěchy našich ve Francii, stát se stíhačem. Po zvládnutí pilotáže spitfiru byl zařazen ke 313. československé stíhací peruti RAF. Zároveň se ještě stihl oženit s Vlastou Horníčkovou.

Jednoho dne byl Rejtharův spitfire při bojovém letu nad Francii poškozen flakem. Při návratu z mise, kdy mu kvůli vyčerpání paliva vysadil motor prakticky u vlastní základny, přistál nouzově na jednom statku přímo do ohrady s býky. Přistání bylo tvrdé, letoun se za pilotní kabinou rozlomil a pilot ho nebyl schopen opustit vlastními silami. Kvůli utrpěnému zranění páteře nemohl pohnout nohami, k tomu ještě krvácel na hlavě. Díky absenci paliva naštěstí nedošlo k požáru, též býci se chovali neutrálně. Zraněného stíhače z jeho stroje vysvobodili domorodci, pak následovala cesta do nemocnice.

Zranění na první pohled nevypadalo moc vážně, hybnost do dolních končetin se vrátila. Stanislav Rejthar to bral zatím na lehkou váhu a z nemocnice se vydal ke své jednotce. Dokonce si šel cvičně zalétat, což zvládl bez problémů. Hodně mu však zatrnulo, když byl pak na zemi opět náhle paralyzován, tentokrát v oblasti horních končetin. Důkladné vyšetření v nemocnici odhalilo nalomený obratel. Zde končila veškerá legrace a začalo několikaměsíční léčení.

Po léčení a rehabilitaci mu bylo doporučeno vzdát se služby u letectva. Nějaké teoretické doporučení však nemohlo v tomto případě dopadnout na úrodnou půdu. Stanislav Rejthar, opět plný sil, se vrátil ke 313. peruti. Další kolotoč operačních letů, stíhač z Kuroslep byl ve svém živlu.

Pak se přihlásil jako dobrovolník do skupiny letců vedené Františkem Fajtlem, která se měla přesunout do Sovětského svazu, kde se plánovalo vytvoření československého stíhacího pluku. Všichni tito dobrovolníci tak činili s nadějí, že se z východní fronty dostanou dříve na území své vlasti.

 

 

VSE55ee08_08_velc_v_hangaru.jpg

La-5FN v hangáru na letišti Tri Duby.

 

Po výcviku byl 1. československý stíhací letecký pluk se svými Lavočkiny La-5FN nasazen v rámci Slovenského národního povstání, kde přistál 17. září 1944. Jednalo se o unikum, kdy větší regulerní letecká jednotka operovala z letiště v týlu nepřítele. Kapitán Rejthar zastával funkci náčelníka štábu.

Po potlačení povstání se část pilotů vrátila na sovětskou stranu fronty. Pozemní personál pluku a piloti bez letuschopných letadel se pod Rejtharovým velením odebrali do hor vést partyzánský boj. Během ústupu s hlavní skupinou povstalců a příslušníky 2. československé samostatné paradesantní brigády umrzlo jedné mrazivé noci ve sněhové bouři na 80 lidí (včetně politika Jana Švermy). Ztráty by byly ještě vyšší, kdyby Rejthar razantně nenutil mnohé odpadlíky opět vstát a pokračovat v pochodu. Tento strastiplný a tragický ústup se pak začal nazývat „pochod bílou smrtí“.

V horách vytvořil Stanislav Rejthar svoji partyzánskou skupinu, která bojovala s Němci mezi listopadem 1944 a únorem 1945, kdy se skupině podařilo probojovat k armádnímu sboru generála ludvíka Svobody. Rejthar se vrátil k naší východní letecké jednotce a byl povýšen na majora. Konec války byl na spadnutí.

 

 

Návrat do vlasti a hořká doba poúnorová

Po válce zpočátku pokračoval ve vojenské kariéře, než ho semlel únor 1948, podobně jako ostatní naše západní letce. Nějaký čas byl vězněn, ale pro absenci jakýchkoliv důkazů z protistátní činnosti (a kdo ví čeho ještě) byl naštěstí propuštěn. Zde zafungovala nevypočitatelná štěstěna, takový postup nebýval pravidlem. Propuštěn byl však i z letectva.

 

 

 

 

 

Následující roky byl perzekuován režimem a vyslýchán Státní bezpečností. Částečně rehabilitován byl v 60. letech v souvislosti s uvolňováním politického režimu. Zemřel v roce 1977 a pohřben byl v uniformě RAF v Praze na Olšanech.

S pozvolným nástupem nových pořádků měl však tu čest se seznámit již krátce po osvobození, když se zastavil na úřadě, kde se rozhodovalo o přidělování služebních bytů. Horlivý vedoucí úředník se na něho příkře podíval a pravil: „To jste nebyl dobrý voják, když jste se z války vrátil. Dobří vojáci padli!“

„Dobří vojáci padli...“, tak se jmenuje kniha vzpomínek Stanislava Rejthara, které zaznamenali Vladimír Beránek, Olga Bezděková-Rejtharová a Vlasta Rejtharová. Doporučujeme k přečtení.

 

Zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Král udělal z Karla Janouška maršála, komunisti pak chudého skladníka

 

Řád Bílého lva patří od letošního 28. října také rodákovi z Přerova Karlu Janouškovi. Letci s nejvyšší hodností britského RAF Air Marshall. Za zásluhy v 2. světové válce ji dostal od krále Jiřího VI., v komunisty ovládaném Československu však živořil a kvůli nízkému důchodu pracoval až do 74 let jako skladník.

 

 

 
MIP6714f6_s_EB.jpg

Karel Janoušek doprovází ve Velké Británii v době druhé světové války prezidenta dr. Edvarda Beneše při jeho návštěvě 311. perutě. | foto: archiv J. Rajlicha - Poslední československý maršál

 

 

Modrooký blonďatý chlapec Karel Janoušek se 30. října 1893 v Přerově narodil do rakousko-uherské monarchie, kterou za 23 let bude pomáhat v první světové válce coby československý legionář bořit.

 

 

Osud Karla Janouška

 

 

 

Po pádu mocnářství vznikne Československo, Janoušek mu pomůže také o dvě desetiletí později v řadách britského letectva RAF. Dotáhne to jako jediný Čechoslovák na vůbec nejvyšší hodnost leteckého maršála, převezme ji od anglického krále. V komunisty ovládnuté vlasti ho později ale čeká ještě třetí boj. O každodenní obživu.

Komunistický režim Janouška po roce 1948 zavře, připraví ho o majetek. Po propuštění musí starý muž pracovat ve skladu, hubený důchod nestačí. Zemřel před 45 lety.

V mládí to ale Janouška k armádě netáhlo. V Přerově syn oficiála říšských drah v roce 1904 nastoupil na gymnázium. Vždy byl hrdý na své češství a také rodné město.

„Studenta Karla Janouška zajímali spíše antičtí filozofové, hudba, k níž měl nepopiratelné vlohy – hrál dokonce na violu – a sport, k němuž snad kromě tenisu a šermu naopak výrazné předpoklady neměl,“ popisuje v knize Jediný československý maršál historik Jiří Rajlich.

Po maturitě Janoušek na vysokou školu nevyrazil, rodina si to nemohla dovolit. „Nastoupil jako úředník u přerovské firmy Kratochvíl patřící jeho vzdálenému příbuzenstvu,“ přibližuje Rajlich. Vše změnila až první světová válka.

 

Válku viděl zblízka poprvé na italském bojišti

Monarchie v květnu 1915 povolala i jednadvacetiletého přerovského úředníka. Aniž to tušil, měl před sebou 33 let služby v uniformách několika armád. V lednu 1916 byl již na frontě.

„Svou první otřesnou zkušenost řadového vojáka měl zažít na italském bojišti v Jižním Tyrolsku. Jako velitel družstva, později velitel čety se zúčastnil květnových bojů během italské ofenzivy na řece Soči. Již 1. června 1916 však odjíždí s plukem na ruskou frontu,“ popisuje Rajlich.

Krátce po příjezdu desátník Janoušek padl do ruského zajetí, odkud zamířil do československých legií. „Rozhodl jsem se s několika kamarády účastnit se aktivně boje za samostatnost našich národů,“ uvedl letec v roce 1968 v almanachu přerovského gymnázia.

K letectví se budoucí maršál dostal až ve 30 letech

Na konci první světové války měl za sebou kromě dvou válečných zranění i legendární sibiřskou anabázi, při níž legionáři na vlacích při bojích na cestě do nově vzniklého Československa ovládli transsibiřskou magistrálu. Do Prahy Janoušek docestoval v únoru 1920.

„Před pěti lety odcházel bez nadšení do války ve špatně padnoucí uniformě jednoročního dobrovolníka – desátníka rakousko-uherské armády. Do té doby to byl sotva škole odrostlý subalterní úředník soukromé firmy, kterého více zajímal Platon či Aristoteles nežli obchod, natožpak vojenská služba. Nyní se vracel domů bojem a strádáním zocelený muž v uniformě kapitána ruských legií, kterou zdobila francouzská a ruská vyznamenání, k nimž měla krátce poté přibýt další,“ shrnuje Rajlich.

Ve vojenské kariéře budoucího Air Marshalla ale stále nefigurovalo letectví. Dostal se k němu až ve 30 letech kvůli polemice s dalším důstojníkem, který Janouška – tehdejšího československého důstojníka pěchoty – podle Rajlicha možná vážně, možná nevážně vyzval, aby se stal aktivním letcem. Janoušek přijal.

 

„Vše nové mě vždy přitahovalo, a tak jsem neřekl ne,“ vzpomínal Janoušek v roce 1968, kdy se díky uvolnění režimu dočkal částečné rehabilitace.

Dle dobových hodnocení byl Janoušek poměrně dobrým leteckým pozorovatelem, jako pilot byl spíše průměrný.

Uvědomoval si ovšem, jak důležitou roli hraje v letectví počasí. Rozhodl se tak pro tehdy neobvyklý krok. Ve dvaačtyřiceti letech začal v hodnosti plukovníka na  Karlově univerzitě studovat meteorologii a geofyziku.

Doktorát získal v červnu 1939. V té době české země okupoval wehrmacht, z Československa zbyl protektorát. Janoušek byl již generál, na promoci dorazil demonstrativně v uniformě.

„Skutečnost, že nebyl vynikajícím pilotem, nikterak nesnižuje jeho pozorovatelské – navigační a meteorologické – znalosti a schopnosti a zejména jeho organizační přínos k rozvoji československého letectva, ať již tehdy v míru, nebo později během války,“ hodnotí v knize Rajlich.

 

 

Nacisté se Janouškovi pomstili vyvražděním rodiny

Do Velké Británie generál Janoušek vyrazil v polovině listopadu 1939. Nacisté se mu za působení ve druhém odboji krutě pomstili.

„Zatkli a uvěznili téměř všechny jeho rodinné příslušníky a příbuzné. Manželka, sestra, bratr a dva švagři to zaplatili životy,“ vypočítává Rajlich. Koncentrační tábory přežili jen jeho druhá sestra a dva bratři. Jeden z nich ovšem na následky krutého věznění zemřel v září 1951. Janoušek se s nimi opět setká v Přerově až v srpnu 1945.

Za kanálem La Manche se Janoušek pouští do budování samotného československého letectva. Sehrál klíčovou a dominantní roli při ve výsledku úspěšných jednáních o vzniku československých jednotek fungujících v rámci RAF. Světlo světa spatřily v létě 1940. Janoušek se současně coby Angličany jmenovaný inspektor československého letectva stal nejvyšším představitelem našich válečných letců v Británii.

Rajlich druhou světovou válku označuje za vrchol kariéry přerovského generála. „Dá se o něm mluvit jako o zdatném organizátorovi a obratném i předvídavém diplomatovi. Československé letecké jednotky mu podléhaly po všech stránkách, jen ne po operační. Tedy nikoli po té stránce, která by opravňovala nazvat jej vojevůdcem,“ přemítá historik.

Je ale přesvědčený, že Janouškovi plným právem náleží přední místo v dějinách druhého odboje. Jeho zásluhy ocenil i anglický král Jiří VI., v květnu 1945 mu udělil nejvyšší hodnost britského letectva Air Marshall.

 

 

Zjistíte, že nemáte kam jít, vylíčil maršál marné hledání práce

Po návratu do vlasti ale jediného československého leteckého maršála čekalo odsouvání na vedlejší kolej. K moci se drala komunistická strana, letci ze Západu pro ni byli nepřátelé. Po puči v únoru 1948 Janouška vyhodili z armády kvůli údajným vyšším státním zájmům. Vzpomínal, že s tímto cejchem nemohl najít práci.

„Zjistíte, že nemáte kam jít, že se pohybujete v uzavřeném kruhu. Leckde by vás sice brali, ale z důvodů výše řečených jaksi dost dobře nemohou,“ vylíčil hrdina v rozhovoru v roce 1968 pro časopis Letectví a kosmonautika.

V dubnu 1948 se pokusil z rudého Československa odejít, padl ale do pasti agenta provokatéra z bezpečnostních složek. Byl zatčen a odsouzen, v nejtěžších kriminálech ztratil dvanáct let života. Prokurátor pro něj při procesu navrhl trest smrti.

Na svobodu se dostal po amnestii v květnu 1960, měl ovšem problém uživit se. Později se svěřil, že bylo třeba „svést všechny ty bitvy, které moji stejně postižení kamarádi dobře znají. Bitvu o střechu nad hlavou, bitvu o to, co budu jíst.“

V 66 letech si musel znovu najít práci, důchod mu stát vyměřil příliš nízký. Až do roku 1967 do svých 74 let pracoval jako skladník. V období pražského jara bojoval za očištění svého jména, plně rehabilitován byl ale až posmrtně po roce 1989. Zemřel v Praze 27. října 1971.

 

 

Žádné peníze, chceme zpět svou čest, přál si Janoušek

Naději po 12 letech nespravedlivého věznění přineslo Karlu Janouškovi uvolňování režimu v šedesátých letech. Jeho touha po spravedlnosti se ale nenaplnila, pražské jaro rozdrtila sovětská okupace 21. srpna 1968. Do té doby se ovšem zdálo, že západní letci mají šanci na důstojný život. Doufal v něj i Janoušek. Sám o tom mluvil v rozhovoru s redaktorem Václavem Tikovským v čísle 13 časopisu Letectví a kosmonautika z 19. června 1968. MF DNES přináší výběr z generálových vyjádření.

Na začátku rozhovoru již čtyřiasedmdesátiletý přerovský rodák podrobně vylíčil svůj osud po komunistickém únorovém puči. 29. února 1948 byl propuštěn z armády kvůli údajným vyšším státním zájmům. Vzpomínal, že s tímto cejchem nemohl najít práci. Byl sledován, odposlouchávali mu telefon.

Chcete se ještě, pane generále, zmínit o svých dalších osudech?
Myslíte, že jsou tak důležité? O kriminálu mluvit nebudu, snad bych jen mohl doplnit, že jsem byl v roce 1960 – po 12 letech – propuštěn na základě amnestie. Rok jsem marně sháněl práci, až jsem se posléze uchytil jako pomocný skladník v podniku Textil. V roce 1965 jsem začal usilovat o rehabilitaci, poněvadž jsem se nikdy nesmířil s cejchem dezertéra a vlastizrádce. Já jsem voják, pane, byl jsem jím celý život, i v kriminále. A za Československo jsem bojoval v obou válkách. Chtěl jsem zpátky svou čest.

Co očekáváte od současného hnutí rehabilitace?
Spravedlnost. Nikoli ovšem spravedlnost se zavázanýma očima, nýbrž spravedlnost, která nepřehlédne žádného uraženého a poníženého. Která napraví křivdy, vrátí čest a konečně vymaže neviditelná zet. Která nám sice nevrátí léta strávená v kriminálech, táborech nucených prací, v podřadných zaměstnáních a v existenční nejistotě, ale která nám je vynahradí jinak. Aby bylo jasno: nechceme peníze, chceme morální satisfakci, chceme, aby naše národy věděly, že měly bojovníky, a nikoli dobrodruhy. Aby věděly, že jsme usilovali o správnou věc, jak ve válce, kdy to bylo zřejmé, tak po válce, kdy jsme nechtěli zahazovat všechno minulé jako nepotřebné, ale chtěli jsme vybrat z toho to nejlepší a přidat dobré zkušenosti, které jsme získali ve světě, na Západě i na Východě. To zaprvé. Zadruhé očekávám, že rehabilitační proces – právě na základě této morální satisfakce – umožní všem postiženým letcům, aby se – pokud budou fyzicky schopni, válka a roky strádání se bohužel nedají odečíst – co nejlépe uplatnili. Něco se v tomto již udělalo, především v ČSA a na Státní letecké inspekci. Stále však vidím nepoměr mezi někdejšími sankcemi a nynější nápravou. Vím, že na MNO už začala pracovat rehabilitační komise, lze si tedy jen přát, aby se její činnost neprotáhla na několik let. Kdybych měl svou odpověď uzavřít jedinou větou, řekl bych, že očekávám rehabilitaci skutečnou a úplnou, rehabilitaci nikoli jako laskavost, nýbrž jako povinnost. A to nejen osob, ale i idejí.

Michal Poláček

 

Zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Vydali desku Heroes na které jednotlivé písně věnovali druhoválečným hrdinům... Deska obsahuje:

  1. Night Witches – o ruském ženském 588. nočním bombardovacím pluku
  2. No Bullet Fly – o poručíku Franzi Stiglerovi, který doprovodil B17 poručíka Charlie Browna z nepřátelského území
  3. Smoking Snakes – o brazilských expedičních silách "Cobras Fumantesi" za 2. světové války
  4. Inmate 4859 – Witold Pilecki polský voják, odbojář, dobrovolně uvězněný v Osvětimi
  5. To Hell and Back – o Audiem Murphym, hrdinovi 2. sv. války držícím všechna dostupná americká vyznamenání
  6. The Ballad of Bull – o výjimečné odvaze Leslie ‘Bull’ Allena za 2. světové války
  7. Resist and Bite – o rotě Belgické armády bránící hranici na začátku invaze do Francie roku 1940
  8. Soldier of 3 Armies – o Lauri Törnym, vojákovi který sloužil ve finské, německé a americké armádě
  9. Far from the Fame – o československém letci, maršálovi RAF Karlu Janouškovi
  10. Hearts of Iron – o německém generálu Waltheru Wenckovi (nejmladším generálovi německé armády za 2. sv. války) a jeho 12. armádě. 12. armáda udržela v květnu 1945 koridor k Labi, jímž uniklo okolo 250 000 uprchlíků do amerického zajetí

Maršál Janoušek se tam dostal (předpokládám) mimo jiné proto, že frontman kapely Joakim Brodén má matku Češku... Český motiv se u Sabatonu tak objevuje ještě v písni 1648 o obléhání Prahy

 

 

a pak Aces In Exile věnované příslušníkům 303, 310 a 401 perutě RAF...

 

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Stíhač Jiří Maňák sestřelil dvě stodevítky a pak velel peruti „tajfunů“


V prosinci uplynulo sto let od narození Jiřího Maňáka. Jmenovaný byl jediným Čechoslovákem operačně létajícím na stíhačkách Hawker Typhoon s mohutnou kanonovou výzbrojí. Ba co víc, dokonce velel britské peruti těmito stroji vybavené.









ERP685312_Jiri_Manak_a_Spitfire.jpg

Jiří Maňák (vpravo) na českobudějovickém letišti v roce 1945 před stíhačkami Spitfire LF Mk.IXE. Salutujícím mužem je divisní generál Josef Janáček, v té době ve funkci velitele Vojenské oblasti 2. | foto: public domain




Jiří Maňák se narodil 16. prosince 1916 jako druhé z celkem šesti dětí do rodiny významného českobudějovického středoškolského profesora Jaroslava Maňáka, který byl významným činitelem i v mnoha oblastech společenského života jihočeského regionu. O profesoru Jaroslavu Maňákovi lze bez nadsázky tvrdit, že byl v tomto regionu také zakladatelem sportovního letectví. Díky jeho aktivitám a dokonce částečné finanční podpoře získali v letech 1932/33 budějovičtí plachtaři pro svou činnost první kluzáky.
Létat začal i sám v té době již relativně letitý pan profesor. Stejná vášeň pohltila také všechny čtyři jeho syny. Naopak obě dcery, stejně jako obětavá maminka, zůstaly nohama na zemi. Ve vzduchu pak z rodiny Maňákových docílil nejzajímavější kariéru Jiří, který bojoval během války v řadách Královského letectva (RAF).
Jiří Maňák vojenským letcem
Jiří Maňák během základní vojenské služby, kterou nastoupil v roce 1935 a prodělal ji jak jinak než u letectva, absolvoval devítiměsíční Školu pro důstojníky letectva v záloze a létal jako pozorovatel na Letovu Š.328.


 

ERP6863c1_Letov_S328.jpg

Letov Š.328


ERP6863be_Avia_B71.jpg

Avia B.71



Priority už měl utříděné, služba důstojníka u vojenského letectva byla prestižní záležitostí, také dění v sousedním Německu si žádalo činy, a proto se rozhodl v armádě pokračovat jako profesionál. Po Vojenské akademii v Hranicích na Moravě nastoupil v roce 1938 do služby k 72. letce Leteckého pluku 6, kde létal jako navigátor na rychlých bombardérech Avia B.71 (ze Sovětského svazu dodané Tupolevy SB-2, částečně naturalizované použitím v Československu vyráběnými motory a výzbrojí).
Cesta do odboje
U 72. letky však dlouho nepobyl. Po pochmurném podzimu 1938, který byl ve znamení Mnichova, zahájil stíhací výcvik v Prostějově. Tam ho po nějaké době dohnal, tak jako ostatní vlastence, tragický 15. březen 1939. Rozhodl se tedy odejít do zahraničního odboje, což konzultoval i s rodinou. Požehnání dostal, přestože blízkým bylo jasné, že německému hněvu budou první na ráně. Rodiče i sourozenci pak byli skutečně nějaký čas vězněni, naštěstí bez tragických následků.
Ještě před samotným vypuknutím 2. světové války se Jiří Maňák dostal přes Polsko do Francie. Po obligátní krátké anabázi s papírovým vstupem do cizinecké legie zahájil v říjnu 1939, tedy měsíc po vypuknutí války, výcvik ve Francii. Nejprve ho Francouzi připravovali na profesi palubního střelce vícemístných letadel. Z pohledu Jiřího Maňáka to však bylo příliš statické řemeslo. Napnul tedy všechny síly k přeřazení ke stíhacímu výcviku, se kterým už započal doma. Naštěstí se mu to počátkem roku 1940 podařilo.
Ve Francii létal na dvoumístných školních hornoplošnících Morane-Saulnier M.S.230 a na dolnoplošných stíhačkách Dewoitine D.501 používaných už vesměs pouze ve cvičných jednotkách. Výcvik však postupoval pomalu, Francouzi byli v pohodě a nic je nenutilo markantněji zvýšit nějaké úsilí pro zajištění obrany své země. Ta pohoda však neměla dlouhého trvání, podivná válka se 10. května zvrhla na regulérní. Během jeden a půl měsíční francouzské agónie se už Jiří Maňák k bojové jednotce nedostal. Zato se dostal 23. června do Velké Británie.
V řadách Královského letectva
Britský přístup na něho, podobně jako na ostatní naše letce, udělal mnohem lepší dojem než ten francouzský. Už po třech týdnech byl přijat do řad RAF. Krátce se přichomýtl k formování 310. československé stíhací perutě v Duxfordu. U třistadesítky však z objektivních důvodů operačně nelétal, našich pilotů, navíc v té době zkušenějších, tam bylo dostatek. A tak odešel dokončit výcvik a přeškolení na britskou techniku postupně ke dvěma výcvikovým jednotkám OTU (Operational Training Unit).
Koncem listopadu 1940 nastoupil k 601. stíhací peruti létající v té době na hurricanech. Zde sbíral cenné bojové zkušenosti a ve dnech 6. května a 2. června 1941 sestřelil na Hurricanu Mk.IIB po jednom Messerschmittu Bf 109F.



 

ERP685308_Hurricane_MkIIB_601sqn.jpg

Stíhačky Hurricane Mk.IIB 601. perutě RAF. Na stejném typu letounu sestřelil Jiří Maňák dva německé Messerschmitty Bf 109F.


ERP6852fe_Airacobra_601sqn.jpg

Airacobra 601. perutě RAF, pár bojových letů na stroji stejného typu vykonal Jiří Maňák



601. peruť byla také jako jediná jednotka RAF po určitou dobu částečně vyzbrojena americkými airacobrami. Britové těmto strojům s příďovým podvozkem a motorem situovaným v těžišti nepřišli na chuť a většinu objednaných strojů přeposlali dále do Sovětského svazu, kde se naopak proslavily. U 601. perutě na airacobře absolvoval pár bojových letů i Jiří Maňák.
Po odlétání turnusu u bojové perutě působil Jiří Maňák několik měsíců jako instruktor u jedné z operačních výcvikových jednotek. A pak to začalo znovu. Po kratších, přibližně měsíčních epizodkách u 81. a 611. perutě, kde u té šestisté jedenácté poškodil na Spitfiru Mk.IXC dvě německé stíhačky Focke-Wulf Fw 190A, byl převelen ke 182. peruti, která se právě přezbrojila na stíhačky Hawker Typhoon.
Typhoon Mk.IB měl mohutnou výzbroj čtyř kanonů ráže 20 mm (řádově méně rozšířený Typhoon Mk.IA měl „pouze“ dvanáct kulometů 7,7 mm). Původně se s ním počítalo jako lékem na nové typy německých stíhaček. Typhoon však s výškou příliš ztrácel výkon a tak se jeho parketou staly hloubkové nálety, útoky na bodové pozemní cíle. Na závěsnících pod křídlem pak mohl nést také pumy nebo raketové střely. Ale je pravda, že i na stíhání za určitých podmínek byl s úspěchem používán. A to právě proti německým stíhacím bombardérům napadajícím v nízkém letu cíle v Anglii, tedy proti tomu samému, co představovaly typhoony na druhé straně.
Nesmíme si však typhoon nijak idealizovat, jeho vývoj byl bolestný. Problémy hýřil například výkonný motor se šoupátkovým rozvodem, pro piloty pak bylo otravné pronikání výfukových plynů do kabiny. Největší nebezpečí ovšem skýtalo nouzové přistání na břicho, při kterém letoun často skončil v plamenech. (Některé z typhoonových much pak ze sebe úspěšně setřásla z něho vycházející výkonná stíhačka Hawker Tempest.)



 

ERP685301_Hawker_Typhoon.jpg

Hawker Typhoon Mk.IB neznámé jednotky. Na stejném typu létal Jiří Maňák jako velitel 198. perutě RAF.



Ale zpět k Jiřímu Maňákovi. Největšího zadostiučinění se mu dostalo 1. května 1943, kdy se stal velitelem 198. stíhací perutě RAF operující s letouny Hawker Typhoon. Stíhací velitelství (Fighter Command) si bylo dobře vědomo kvalit tohoto pilota a tak mu svěřilo velení „britské“ perutě, v jejímž personálním obsazení byl jediným Čechem. Od velitele nadřízené skupiny dostal dokonce pro svoji jednotku právo volné ruky, kdy si mohl sám vybírat v přidělené oblasti cíle a čas akce. To ovšem neznamená úplnou absenci rozkazů z nadřízeného velitelství, pokud to bojová situace vyžadovala.
A tak 28. srpna v podvečer odstartovaly čtyři typhoony pod vedením Jiřího Maňáka, aby poskytovaly krytí čtyřem Hurricanům Mk.IV vyzbrojeným neřízenými střelami, kterými měly zaútočit na vrata vodního kanálu v holandském Welmeldinghe. Kvůli špatnému počasí byla akce hurricanů stornována, ale typhoony se už blížily k cílové oblasti. Jiří Maňák se po zprávě z vysílačky o aktuálním stavu akce operativně rozhodl pro vyhledání a zničení jiného pozemního cíle, zkrátka co vhodného se na zemi namane.
Pobřežní protiletadlová obrana však poškodila chladič Maňákova stroje. Pilot se rozhodl pro návrat svého roje na základnu. Za několik chvil však došlo k zadření motoru a Jiří Maňák skončil se svým letounem ve vlnách. Z potápějícího stroje se mu naštěstí podařilo vyplavat. V malém záchranném člunu (dinghy) chtěl pádlovat od pobřeží a čekat na záchranu z britské strany. Silný západní vítr ho však hnal na ostrov Walcheren, kde ho zajali Němci. V zajetí kvůli větší bezpečnosti nevystupoval jako Čech, ale jako Brit James Manak.



 

ERP685319_Jiri_Manak_v_zajeti.jpg

Jiří Maňák (vpravo) v německém zajateckém táboře Stalag Luft III, vlevo je Ivo Tonder a uprostřed Arnošt Valenta.



V září 1943 se ocitl ve známém zajateckém táboře pro spojenecké letce Stalag Luft III v Saganu. Zde byl zapojen do přípravy legendární akce Velký útěk, která však skončila tragicky. Jiří Maňák naštěstí nebyl mezi vylosovanými pro samotnou cestu ven a to mu pravděpodobně zachránilo život. V roce 1945 byl přesunut na západ k Lübecku a tam ho 2. května osvobodili postupující britští vojáci. Jak jen to bylo možné, došlo k transportu do Velké Británie k našim letcům, konkrétně ke 312. stíhací peruti, se kterou se vrátil v srpnu do vlasti.
Na turbínách, na statku a u ČSA
Velké profesní kotrmelce přinesla Jiřímu Maňákovi doba poválečná. V krátkém období do nástupu nových pořádků po únorovém převratu roku osmačtyřicátého byla jeho letecká kariéra na zážitky a nečekané příležitosti skutečně bohatá. Dále se rozšířilo portfolio jím létaných typů letadel.
Zcela nestandardní akcí bylo bombardování zamrzlého Dunaje v březnu 1947. To mělo zabránit velké povodní hrozící kvůli jarnímu tání a podobnému bombardování uskutečněnému předtím sovětským letectvem v Rakousku. Jiří Maňák se akce zúčastnil jako pilot jednoho z bombardujících strojů Aero C-3B (Siebel Si 204).
Zúčastnil se také například programu zkoušek proudových Avií S-92 (Messerschmitt Me 262). Ještě předtím byl však vyslán do Velké Británie na přeškolení na proudová letadla, kde létal na typech Gloster Meteor a de Havilland Vampire. Pak nebyl žádný div, že během jednoho leteckém dne předvedl nejen uchvacující akrobacii na kluzáku, ale také se před očima a hlavně ušima diváků přehnal v proudovém messerschmittu.



 

ERP6863c0_Gloster_Meteor_F3.jpg

Gloster Meteor Mk.III


ERP6863bf_Avia_S_92.jpg

Avia S-92



V roce 1948 opustil na vlastní žádost armádu a nastoupil jako pilot a zkušební komisař na ministerstvo dopravy. Tvrdou ránu mu osud uštědřil na podzim 1950, kdy byl zatčen a obviněn z prozrazení státního tajemství a pomlouvání lidově-demokratického zřízení. Příštího roku byl sice propuštěn, ale k létání měl cestu zapovězenu.
Nejprve pracoval jako pomocný dělník u Státního statku v Hluboké nad Vltavou. Díky vynaložené píli a odborným schopnostem se vypracoval postupně na řidiče a potom podnikového ekonoma. Jiří Maňák se na statku dokonce setkal se sudetským Němcem sloužícím za války u protiletadlové baterie nasazené v místě, kde byl náš stíhač sestřelen. Ne, nepoprali se, ale společně zavzpomínali na dobu minulou.
V první polovině šedesátých let pracoval pár let v národním podniku Motor České Budějovice, kde si cenili jeho aplikačních schopností cizích jazyků. V roce 1964 byl částečně rehabilitován a posledních několik let kariéry létal jako pilot ČSA (Il-14, Tu-104, Tu-124), než musel s nástupem normalizace odejít do penze. Nadále však mohl pracovat jako externí odborník pro různé instituce, jeho technická erudice byla žádaná. Plné rehabilitace se dočkal po listopadu 1989 a na poslední pozemskou cestu se vydal 29. prosince 1992.
Shrnutí bojové činnosti Jiřího Maňáka
Za svého působení u RAF vykonal Jiří Maňák 273 bojových letů, z toho 130 nad okupované území západní Evropy. Při nich sestřelil dvě a poškodil další dvě nepřátelská letadla. Dále zničil jednu lokomotivu a devět jich těžce poškodil, potopil čtyři menší lodě (jako invazní bárky nebo vlečné čluny). Zapálil přístavní skladiště a rozstřílel signální stanici. Další zničené a poškozené cíle, jako železniční vagóny, vojenské automobily nebo stanoviště protiletadlových zbraní, nejsou oficiálně vyčísleny.
Seznam úspěchů může na člověka válkou nepolíbeného působit skromně, je to však pouze zdání. Například skóre sestřelů už z principu nemusí vypovídat o pilotním umění hodnoceného vůbec nic, někteří piloti třeba ve vzduchu na nepřátelský stroj ani nenarazili, případně měli důležitější úkol, než se za ním honit. Ale to, že Britové svěřili velení své perutě tomuto Čechoslovákovi, hovoří samo za sebe. Takové piloty jsme měli „pouze“ tři, dalšími byli František Fajtl (velel 122. peruti) a Otto Smik (velel 127. peruti). Jiří Maňák byl nositelem mnoha vyznamenání, včetně britského Záslužného letecké kříže (DFC).

Fotogalerie


Zdroj: iDnes

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

František Peřina


František Peřina se narodil 8. dubna 1911 v Mokrůvkách u Břeclavi. Vyučil se soustružníkem a poté se dobrovolně přihlásil k letectvu. 
 

normal_perina_por.jpg


V roce 1929 nastoupil na Školu pro odborný dorost letectva ve Vojenském učilišti v Prostějově. Školu absolvoval v roce 1931 a nastoupil k 5. letce Leteckého pluku 2 v Olomouci. V roce 1932 absolvoval v Chebu stíhací výcvik a po jeho ukončení se vrátil zpět k Leteckému pluku 2 a byl zařazen napřed 34. a později k 36. stíhací letce. Pro své letecké nadání byl František Peřina zařazen do reprezentace Československé republiky na IV. ročníku mezinárodního leteckého mítinku v Curychu. V různých kategoriích získal 2.,3. a 4. místo. Na podzim 1937 se zúčastnil armádních leteckých závodů v Malackách a získal první místo ve vzdušné střelbě. Poté nastoupil do školy pro rotmistry v Milovicích, kterou ukončil počátkem roku 1938 a byl zařazen k 51. stíhací letce Leteckého pluku 2 v Olomouci, kde létal na stroji Avia B.534.
 

normal_perina_cur.jpg
František Peřina na mítinku v Curychu


Po okupaci Československa se rozhodl k odchodu do zahraničí. 24. června 1939 se oženil s Annou Klimešovou a hned následujícího dne uprchl do Polska. Z Polska odplul na lodi "Chrobry" do Francie. Ve středisku Chartress prodělal přeškolení na letouny Curtiss H-75 a byl zařazen do slavné perutě "Čápů" GC I/5 "Les Cicognes. Společně s ním tam působili např. Alois Vašátko nebo Tomáš Vybíral. Díky svým schopnostem se stal číslem samotného velitele perutě kapitána Jeana-Maryho Accarta. Hned v prvních dvou dnech po napadení Francie sestřelil 7 strojů a stal se tak prvním československým stíhacím esem ve 2. světové válce. Postupně dosáhl celkem 11 potvrzených sestřelů a 2 pravděpodobných. Dne 3. června 1940 u Paříže se utkal v souboji s obrovskou přesilou Messerschmittů Bf 110. Při útoku utrpěl prostřelené předloktí a byl zasažen 16 střepinami v pravé noze. Z nemocnice však utekl a vrátil se k peruti. 25. června celá peruť přelétla do Afriky na letiště Saint Denis-Sig, asi 40 km od Oranu. Zde byl František Peřina za své zásluhy jmenován rytířem Čestné legie.
 

normal_vasatko_perina.jpg
Alois Vašátko a František Peřina u perutě "Čápů"


Z marocké Casablanky odplul do Velké Británie, byl přijat do řad RAF a 5. září 1940 zařazen k nově zformované 312. stíhací peruti RAF v hodnosti Pilot Officer. V jejích řadách prodělal Bitvu o Británii i útoky na okupovaný kontinent. Na své konto si připsal další sestřelený stroj. Tím uzavřel své skóre na 12 potvrzených sestřelů, 2 pravděpodobné a 1 poškozený letoun.Po ukončení operačního turnusu byl zařazen v prosinci 1942 jako střelecký instruktor a vedl střelecký výcvik na několika stíhací základnách RAF. 18. září 1943 se stal Velitelem střeleckého výcviku sektoru. Na jaře 1944 nastoupil na Inspektorát československého letectva, kde působil jako pobočník velitele československé styčné skupiny u Velitelství stíhacího letectva. 19. července 1945 se vrátil do vlasti. Zde se setkal se svou ženou, která byla od roku 1943 vězněna nacisty.

Po válce nastoupil jako střelecký instruktor v pilotní škole v Olomouci a později se stal velitelem Střelecké školy pro piloty v Malackách. Po únorových událostech 1948 byl 1. března 1949 postaven mimo službu. Věděl, že se nad ním stahují mraky a rozhodl se pro emigraci. 
 

normal_weber.jpg
František Peřina na vstupní kartě firmy Weber Aircraft Corporation


12. dubna spolu s manželkou a pilotem Karlem Radou uletěl na sportovním letounu M-1C Sokol. Přistáli v Bavorsku nedaleko Pasova. František Peřina se vrátil k RAF a podepsal pětiletý služební závazek. Pro svůj pokročilý věk sloužil ve střeleckých neletových funkcích. Po uplynutí závazku se František Peřina s manželkou přestěhovali do Kanady a na sklonku roku 1959 do Kalifornie. František Peřina nastoupil k firmě Weber Aircraft Corporation, která vyráběla vnitřní vybavení letadel, ale také třeba sedadla pro astronauty programu Gemini. V roce 1979 odešel do důchodu a žil se svou manželkou v Arizoně a Nevadě.

V roce 1993 se vrátil do vlasti. Byl plně rehabilitován a obdržel vysoká vyznamenání. 9. června 1994 byl povýšen do hodnosti generálmajora ve výslužbě. V roce 2001 byl povýšen na generálporučíka ve výslužbě. 21. dubna 2006 byl hospitalizován v pražské Ústřední vojenské nemocnici a 6. května 2006 zde na následky chronického onemocnění a celkové vyčerpání organismu zemřel.
 

normal_perina_gen.jpg
generálporučík František Peřina


Podle vyprávění a poznámek manželů Peřinových napsal František Fajtl životopisnou knihu o Františku Peřinovi s názvem "Generál nebe". Krásným úvodem knihu opatřil generál letectva Jean Accart.
 

normal_general_nebe.jpg




http://cs.wikipedia.org/wiki/František_Peřina
internet

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

František Novák


František Novák se narodil 26. srpna 1902 v obci Sokoleč nedaleko Poděbrad. Po vychození měšťanské školy se vyučil černému řemeslu v malé strojírně bratří Suchých v Pečkách a potom pracoval v Praze ve strojírnách ČKD.
 

normal_fn1.jpg


Stát se letcem bylo jeho touhou od okamžiků, kdy na loukách u Poděbrad poprvé spatřil produkce průkopníků létání ing. J. Kašpara a E. Ciháka. 1. října 1922 nastoupil povinnou vojenskou službu u Hraničního praporu 1 v Děčíně. Své touhy létat se nevzdal a zažádal o přeřazení k letectvu. V letech 1923 až 1924 absolvoval Letecké učiliště československého vojenského letectva v Chebu a v roce 1925 se kvalifikoval jako stíhací pilot. Školu pro stíhací letce absolvoval s výtečným prospěchem spolu s pozdějším štábním kapitánem Malkovským. Sloužil postupně v Praze, Malackách, Chebu a byl ve Francii na dvouměsíčním výcviku. Od roku 1926 byl učitelem letecké akrobacie.
 

normal_fn_3.jpg


Poprvé na svůj talent upozornil na armádních leteckých závodech v roce 1928, kdy získal první cenu v akrobacii. V roce 1931 vystoupil dvakrát na leteckém dnu v Praze a v Plzni a vyhrál akrobatickou soutěž na prvním mezinárodním leteckém mítinku.V roce 1932 dosáhl dalšího vítězství v Národní akrobatické soutěži. Účastnil se leteckého dne v Praze, kde fascinoval diváky s letounem Letov Š - 131. v roce 1933 obsadil první místo na II. mezinárodním leteckém mítinku ve Varšavě. Novák zvítězil hned poté také na armádním leteckém dni v Praze a vyhrál rychlostní závod "Kašparův memoriál“. V roce 1934 v těžké konkurenci obsadil 4. místo v neoficiálním mistrovství světa ve francouzském Vincennes. Téhož roku startoval Novák v Portugalsku na memoriálu portugalského letce Platilo d´Abreu. Novák překvapil ostatní piloty z jiných států novými variacemi své vrcholné letecké akrobacie. I oficiální hosté vzdávali stejně jako předtím ve Francii hold Novákovu velkému umění. Sám prezident Portugalska přijal skromného československého letce, vyznamenal ho vysokým řádem a jmenoval poručíkem portugalské armády. Další rok následují úspěchy v Linci, Vídni a opět v Portugalsku. Tehdy soupeřil se zvlášť vybranou skupinou francouzských, španělských, anglických a německých letců a zvítězil. V září a říjnu téhož roku nenašel přemožitele ani v Praze a Bukurešti. Během IX. letních olympijských her v Berlíně roku 1936 proběhla také akrobatická soutěž. Místem jejího konání bylo letiště Rangsdorf na okraji Berlína. První místo v této soutěži sice získal pilot von Hagenburg, ale spíše počtem udělených bodů než skutečným výkonem. Nejlepšími piloty soutěže byli podle mínění většiny přítomných dva Češi. Druhé místo obsadil Petr Široký a třetí František Novák. Oba startovali na strojích Avia Ba-122.
 

fn_2.jpg


Když 15. července 1936 přilétla do Prahy na letecké manévry československé armády sovětská delegace pod vedením Jakova Ivanoviče Alksnise, byla jim předváděna akrobacie slavné skupiny Novák, Hubáček, Široký i individuální akrobacie Františka Nováka na letounech Avia Ba-122. Celá delegace byla doslova unesena výkony našich letců. Generál Alksnis pozval Novákovu tříčlennou akrobatickou skupinu do Sovětského svazu. Na základě tohoto pozvání odlétá dne 30. září 1936 přes Rumunsko do Moskvy skupina čtyř letounů Avia Ba-122 spolu s doprovodným stařičkým Fokkerem F.VII. Jádro výpravy tvořili Novák, Široký, Hubáček a Výborný. Ukázky svého umění, od elementární až po náročnou akrobacii, předvedli naši letci v Oděsě, Kyjevě a Moskvě. Po 26 dnech se výprava vrátila domů. V SSSR si naši letci i jejich Avia Ba-122 získali všeobecné uznání.

Ve švýcarském Curychu, byl od 22. července do 1. srpna 1937 pořádán IV. letecký mítink. V mezinárodní soutěži leteckého umění jak v kategorii od 10 do 20 litrů, tak i v kategorii nad 20 litrů obsadil 1. místo František Novák, další místa v obou kategoriích obsadili jeho žáci poručík Široký, rotmistr Hubáček a štábní rotmistr Výborný. V mezinárodní soutěži akrobatických skupin zvítězila suverénně Novákova sedmičlenná skupina (F. Novák, P. Široký, J. Hubáček, R. Motyčka, R. Půda, J. Šimek a J. Taudy) nad skupinami 14 dalších států. Praha jim připravila královské uvítání. Několikrát byl Novák ve Francii. Naposledy v roce 1938 na mítinku v St. Germain en Laye u Paříže. Zde získal na neoficiálním mistrovství světa druhé místo. Pak se zúčastnil řady leteckých dnů v Nantes, Bordeaux, Strassbourgu, Mergnacu, Lille a pochopitelně i v Paříži. Mimo mnoha trofejí a pohárů byly Novákovi uděleny pilotní odznaky: francouzský, rumunský, portugalský a mnoho řádů a vyznamenání. V červnu 1938 vystoupil František Novák na X. sokolském sletu. Účast našeho letectva na něm byla mimořádně úspěšná. Program zahájila devítičlenná skupina nadporučíka Nováka, která při každém přeletu zobrazila barvami nápis X. slet. Následovala sedmičlenná skupina opět vedena Novákem, která předváděla různé přeměny tvarů. Bylo jich celkem šest: letka v šípu, letka ve tvaru bočného šípu, ležaté H, kříž, písmena T a Y. Nad letištěm potom zůstala jen trojice letců v čele s Novákem, kteří ukazovali vybrané cviky vyšší akrobacie. A přišel vrchol. Ve vzduchu zůstal sám František Novák. Posledním veřejným Novákovým vystoupení se stalo Ruzyňské letiště v rámci leteckého dne 12. března 1939.
 

normal_fn4.jpg


Stejně jako mnoho dalších československých vojáků i nadporučík Novák utekl do zahraničí, aby mohl bojovat proti nenáviděným fašistům. Odešel 6. července spolu s letci Hubáčkem a Půdou a spisovatelem Dr. Františkem Langrem, autorem. Vlakem do Moravské Ostravy a odtud nákladním vlakem do Polska. Nejprve Katovice, pak Krakov, kde našich uprchlíků už bylo víc. Tady je plukovník Svoboda přemlouval, aby zůstali. Ale jejich cílem byla Francie. Dostal se do Kdyně, kde se nalodil a 1. srpna 1939 byl Novák jako jeden z prvních československých letců přijat do svazku francouzského letectva. I přes své zdravotní problémy nastoupil ve funkci instruktora ve výcvikovém středisku v Chartres. Těžká žaludeční choroba jej sužovala stále více. Odešel na operaci do vojenské nemocnice v Neuilly u Paříže. Avšak netrpělivý Novák, aniž po operaci vyčkal konce rekonvalescence, tři dny po operaci se vrátil ke své jednotce. Hned po návratu sedl do kabiny letounu a vznesl se k nebi. Po přistání jej museli z letadla vynést. Měl v těle popraskané všechny stehy. Byl v hrozném stavu. Následovala druhá operace, po níž za tři dny, 27. dubna 1940, zemřel. Přezdívalo se mu "Král vzduchu".
 

normal_fn5.jpg
Hrob Františka Nováka v obci Sokoleč



Posledním přáním Františka Nováka bylo být pohřben ve svém rodném Československu. Dlouhou dobu byly ale jeho tělesné ostatky uloženy na malém vojenském hřbitova La Targette. Až nedávno se povedlo splnit slib, který dali kamarádi Františku Novákovi krátce před jeho smrtí. Rakev s ostatky Františka Nováka byla 10. srpna 2002 vyzdvižena z československého vojenského hřbitova a přepravena vojenským speciálem do České republiky. Při příležitosti jeho 100. výročí narození dne 24. srpna 2002 obec Sokoleč uspořádala ve spolupráci se Svazem letců ČR a Vzdušnými silami armády ČR vzpomínkový den, při kterém byly jeho ostatky se všemi vojenskými poctami uloženy do rodinné hrobky v obci Sokoleč. Po uložení rakve byla na místní základní škole odhalena pamětní deska a od té doby nese čestný název Základní škola letce Františka Nováka.


http://cs.wikipedia.org/wiki/Franti%C5% ... A1k_(letec)
internet

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Ján Režňák 

 

Ján Režňák se narodil 14. dubna 1919 ve vesničce Jablonica v okrese Senica. Vyučil se elektrikářem. Od mládí jej přitahovalo létání. Navštěvoval proto letiště Vajnory nedaleko Bratislavy a zde od dubna do srpna 1938 absolvoval, pod hlavičkou Slovenském aeroklubu, zkrácený pilotní kurz v rámci programu „1000 nových pilotů republice“. Po získání pilotního průkazu vstoupil do letectva Československé armády a pokračoval ve výcviku v pilotní škole vojenského letectva na letišti Spišská Nová Ves u Leteckého pluku č.3 ". Po vzniku samostatného Slovenska v březnu 1939 přešel tento pluk pod armádu Slovenského státu. Po ukončení školy nastoupil do poddůstojnického kursu a v prosinci 1939 je zařazen k Letce 37 Slovenských vzdušných sil v Piešťanech v hodnosti čatníka (četař). Letka 37 se dnem 1. ledna 1940 přetransformovala na Letku 13 SVZ. Zde létal na letounech Avia B.534 a Avia BK.534, což byla kanónová verze stíhačky.
 

normal_Jan_Reznak~0.jpg


V roce 1941 se Slovensko jako první spojenec Německa zúčastnilo tažení proti Rusku. Nasazené byly I. pozorovací peruť a II. stíhací peruť. Koncem června se II.stíhací peruť začala přesouvat z Piešťan na základny na východním Slovensku. S bojovým postupem jednotky začaly 7. července 1941. Letecké jednotky "spolupracovaly" se Slovenskou pozemními jednotkami Rychlé brigády, přičemž později k úkolům přibyla spolupráce s německými průzkumnými stroji. Avie však trpěly nedostatkem kvalitního benzínu, součástek a také bojovými ztrátami, způsobené často protiletadlovou palbou. Z těchto důvodů se rapidně snižoval počet bojeschopných strojů u stíhacích letek. Letky byly postupně stahovány z fronty zpět na Slovensko, přičemž zanechali část svých bojeschopných strojů letkám, které ještě zůstávaly na frontě. Letka 13 se vrátila do Piešťan 15. srpna 1941.
 

normal_Jan_Reznak.jpg


Zkušenosti z východní fronty donutili slovenskou vládu k nákupu nových modernějších strojů, které by nahradily dosluhující Avie. Volba padla na německé Messerschmittu Bf 109E. Na tyto stroje měla být přezbrojena letka 13, která byla vyslána k leteckému útvaru Jagdgruppe Drontheim na dánskou základnu Grove, aby se tu přeškolila na nová letadla. Výcviku se mělo zúčastnit 19 pilotů. Samotný výcvik začal koncem února 1942. Po ukončení kurzu mělo na Slovensko přeletět 12 strojů Bf 109E, avšak připravených bylo jen 10. Přelet z Grove do Piešťan začal 2. července 1942. Skupinu devíti slovenských pilotů vedl německý instruktor oberleutnant Reinwald.

 

Do Piešťan piloti dorazili 3. července, během následujících dvou dnů dorazili ještě Martiš a Ďumbala, kteří měli během přeletu technickou poruchu. Po příletu na Slovensko se pokračovalo v zdokonalovacím výcviku pilotů letky 13, jejíž personál tvořilo 13 pilotů pod vedením stotníka (kapitána) Ondřeje Ďumbalu. Příprava vyvrcholila absolvováním ostrých střeleb, které se konaly od 21. do 25. září 1942 v prostoru vojenské střelnice Malacky-Nový Dvůr. Další den po absolvování ostrých střeleb byla letka prohlášena za bojeschopnou a začalo se s přípravami na její opětovné nasazení v Sovětském svazu. To začalo 27. října 1942. Piloti letěli na sedmi Bf 109E. Letce bylo přiřazeno také letadlo Praga E-39, které mělo sloužit kurýrní službě. Ostatní personál se přesunul po železnici. Cílovou stanicí byl Majkop, přesun se ukončil 4. listopadu 1942. V Majkopu probíhal dodatečný bojový výcvik pilotů a seznamovací lety.Letka 13 byla zařazena do stavu Jagdgeschwader 52 jako její 13. (Slowakei) Staffel / JG 52. Od 13. listopadu byla letka začleněna do bojové sestavy. 17. ledna 1943, dosáhl Ján Režňák prvního sestřelu. V oblasti Smolenskaja sestřelil dvojplošník I-153. V polovině března 1943 se v Tamanu piloti proškolili na letadla Bf 109G. Ty však nebyly majetkem SVZ, byli Slovenskému letectvu jen zapůjčeny. Stroje nenesli slovenské výsostné znaky, jediným poznávacím znamením byla trikolóra na vrtulovém kuželu strojů. Letce byly také zapůjčovány stroje Bf 109F. 30.června 1943 docílil Ján Režňák svého posledního sestřelu. Celkové jeho skóre se tak uzavřelo na 32 potvrzených sestřelech a 3 nepotvrzených. Celkem odlétal 194 bojových letů. Sám byl třikrát sestřelen, ale vždy se mu podařilo nouzově přistát. V červenci 1943 se piloti první garnitury vrátili na Slovensko. V bojích je vystřídala druhá garnitura Letky 13.

Režňák byl přidělen k protivzdušné obraně v rámci Pohotovostní letky, kde nalétal 22 letů, ale již neskóroval. Na jaře 1944 byla jeho letka znovu vybavená stroji Me Bf-109 G-6 a byla začleněna k obraně Vídně. Režňák tu absolvoval 7 bojových letů, ale už bez výsledku. SNP se Ján Režňák neúčastnil ani na jedné straně. Jeho letka se měla přidat na stranu povstání, ale letouny byly bez paliva. Navíc Němci slovenský personál včetně Režňáka vyhodili z letiště. Museli zůstat v Piešťanech a hlásit se každý den Němcům. Byl Němci nucen k účasti na pozemní operaci proti partyzánům. Ján Režňák to jako pilot odmítl. Stejně tak odmítl na jaře 1945 nabídku od Němců, aby ustoupil s nimi a bojoval v Luftwaffe.
 

normal_jr5.jpg
Ján Režňák v roce 2004. interview pro server Život



Po osvobození byl předveden na místní velitelství Rudé armády a předán vojenskému soudu v Martině. Ten ho však, na přímluvu příslušníků Letky 13, kteří dezertovali do SSSR, zbavil obvinění.Byl opět přijat do československé armády. Stal se zástupcem velitele letiště v Trenčianských Biskupicích. Působil i jako letecký učitel v Prostějově. Po únoru 1948 byl Režňák degradován a propuštěn z armády. Přimluvil se za něj někdejší spolubojovník Ján Gerthofer, a tak mohl být ještě na čas zaměstnán jako letecký instruktor v aeroklubu v Považské Bystrici. V roce 1951 mu však na příkaz StB bylo pilotní oprávnění odejmuto. Pokoušel se hlásit na vysokou školu, to mu však bylo odepřeno. Nastoupil tedy do zaměstnání jako technický inspektor a konstruktér v Považské Bystrici, později v koncernu Jawa v Piešťanech, kde pracoval do důchodu. Do důchodu odešel v roce 1979 a žil v Piešťanech. V roce 1997 byl slovenským ministrem obrany povýšen do hodnosti poručíka v záloze. Zemřel v Martině dne 19.září 2007.


http://cs.wikipedia.org/wiki/Ján_R ... %88%C3%A1k
internet

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Milan Malý


Milan Malý se narodil 30. září 1923 v Brněnské čtvrti Královo Pole. Malý navštěvoval základní školu v Králově Poli v Brně a po zakončení povinné docházky se vyučil na obchodního příručího ve firmě Jindřich.

 

V roce 1939 po okupaci Československa německými vojsky byl pan Malý nasazen na práci v Německu. Jeden a půl roku pracoval jako dělník na stavbě dálnice u Eisenachu. V pracovním táboře se seznámil se skupinou Čechů, kteří připravovali plán útěku z tábora. Bez váhání se ke skupině přidal a koncem roku 1940 spolu se třemi kamarády z tábora utekli. Cílem uprchlíků bylo dostat se přes Rakousko do tehdy ještě svobodné Jugoslávie a zde se přihlásit do vznikajících vojenských jednotek československé armády ve Francii. Trasu útěku měli naplánovanou do posledního detailu. V Jugoslávii je čekalo přátelské přijetí od místních četníků. Podle platných zákonů však museli být na dvacet čtyři hodin zadrženi za nelegální přechod hranice.
 

normal_maly1.jpg


Když si Malý a jeho přátelé odpykali jeden den ve vězení, nastoupili na vlak a odjeli do Záhřebu, kde na ně čekal zástupce československého konzulátu. Tři dni pobývali v Záhřebu a poté byli přepraveni do Bělehradu, kde byli soustředěni všichni uprchlíci z protektorátu i z ostatních okupovaných zemí, kteří měli zájem vstoupit do francouzských cizineckých legií. Milan Malý byl zařazen do skupinky dvaceti pěti Čechoslováků, kteří byli vybráni k odjezdu do Francie. Protože však Francouzi přijímali až od sedmnácti, tak si Milan Malý změnil rok narození na 1922.Cesta do Francie byla naplánovaná přes Řecko a Turecko až do Bejrútu a odtud přes moře do jižní Francie. Z Bělehradu byla skupina přepravena vlakem do řecké Soluně a dále Istambulu. Z Istanbulu pokračovala skupina vojáků přes Ankaru. V Ankaře je zastihla zpráva o kapitulaci Francie, takže cesta do Bejrútu byla již zbytečná. Místo toho byli přepraveni do libanonského Aleppa a odtud do britské kolonie Palestiny. Českoslovenští a další vojáci okupovaných zemí byli soustředěni v táboře nedaleko Haify. V táboře čekali na rozhodnutí československé exilové vlády v Londýně o dalším vytváření československých zahraničních bojových jednotek.Když vznikla blízkovýchodní zahraniční armáda, prodělal Milan Malý klasický vojenský výcvik. Jejich jednotka poté byla odvelena na obranu Tobruku. Ještě před odjezdem absolvoval celý 11. pěší prapor vojenské manévry u Jericha, aby přesvědčil o své bojeschopnosti britské velení. Cestou do Tobruku ještě nastalo kratší přerušení v egyptském Agami, kde českoslovenští vojáci hlídali německé a italské zajatce. Z Egypta se již jednotka na rychlých torpédoborcích přesunula přímo do Tobruku v Libyi. Na tobrucké obranné linii vystřídali Čechoslováci polskou a australskou posádku. Úkolem československých jednotek bylo udržet obranné pozice v Tobruku. Při britském útoku se 2. československá rota dostala při postupu až do Benghází. Jednotka, ve které byl Milan Malý, však zůstávala stále na pozicích. Po šesti měsících byla jednotka Milana Malého stažena do Alexandrie. Bylo rozhodnuto, že československé jednotky se přeškolí na 4. protiletadlový pluk. Po výcviku byli vojáci rozděleni na různá strategická místa v oblasti Blízkého východu. Milan Malý se vrátil do palestinské Haify, kde obsluhoval protiletadlový kanon v přístavu. V polovině roku 1942 přišla z Londýna výzva na doplnění stavů jednotek RAF v Británii. Milan Malý se na tuto výzvu přihlásil, úspěšně absolvoval předběžné zkoušky a zdravotní vyšetření a byl zařazen do skupiny 170 budoucích letců, kteří měli odplout do Anglie. Cesta k britským břehům však kvůli ponorkové válce vedla z Alexandrie kolem celé Afriky, přes Kapské město, Gibraltar a dále do Skotska. Ze skotského přístavu byli vojáci převezeni na jih Anglie do výcvikového tábora v St Athan. Zde byli roztříděni do jednotek podle funkce, kterou budou v letadle zastávat, pilot, střelec, navigátor. Následoval vojenský výcvik v angličtině a povinné kurzy anglického jazyka, které už byly zaměřeny přímo na letectví. Milan Malý byl přidělen do skupiny pilotů. Prodělal tříměsíční kurz z teorie letectví ve středisku poblíž Londýna. Po absolvování tohoto kurzu byli přepraveni do Shellingfordu, kde se jich ujali letečtí instruktoři a začal letecký výcvik. Ti úspěšní včetně Milana Malého z tohoto výcviku pak byli odveleni do pilotní školy v kanadském Calgary. Do Kanady tehdy pluli zaoceánským parníkem Queen Mary. V Kanadě létali na strojích PT-19A Cornell a Harvard Mk.II. Spolu s Čechoslováky tuto pilotní školu navštěvovali také Francouzi, Dánové a Nizozemci. Po šesti měsících v pilotní škole byl Milan Malý jmenován pilotem. Do Anglie se vraceli opět lodí, tentokrát Queen Elisabeth.
 

maly5.jpg


Po návratu do Anglie v roce 1944 byl Milan Malý zařazen do Operational Training Unit. V rámci této jednotky absolvoval výcvik na bojových letounech Spitfire a dvoumístném letounu Miles M.9A Master Mk.I. Po přeškolení byl Milan Malý zařazen k 312. stíhací peruti. U 312. stíhací perutě zůstal Milan Malý až do konce války. Prováděl průzkumné lety, bojově nasazen nebyl. 
 

maly3.jpg


Když válka skončila, čs. letci se mohli vrátit do vlasti až v srpnu 1945. Milan Malý přiletěl se svojí 312. perutí do Českých Budějovic. V Českých Budějovicích byla zřízena základna nově vznikajícího izraelského letectva. Milan Malý pracoval jako letecký instruktor ve výcvikovém táboře izraelského letectva. Všechny letouny Spitfire, na kterých přiletěli letci 312. stíhací perutě z Anglie, byly prodány izraelské armádě. Po událostech v únoru 1948 byli letci z RAF z armády propouštěni. 

 

Když byl z armády propuštěn, pracoval jako pomocný dělník v továrně na jehly Igla. Posléze se Milan Malý uplatnil v laboratoři, kde prováděl mechanické zkoušky materiálů. V roce 1956, v souvislosti s událostmi v Maďarsku, byl pan Malý lživě obviněn z krádeže chemikálií, které měly být použity k otrávení pitné vody. Kvůli tomuto obvinění byl z laboratoře propuštěn a opět se stal pomocným dělníkem. Při obrození v roce 1968 byl pan Malý dokonce zvolen do závodního výboru, během normalizace byl za distribuci novin během Pražského jara převeden na dělnickou profesi v kalírně a tuto práci zastával až do důchodového věku.
 

normal_maly7.jpg


Rehabilitace se dočkal až po roce 1989. Byl povýšen do hodnosti plukovníka. Zemřel 1. května 2013 v Českých Budějovicích.


http://cs.wikipedia.org/wiki/Milan_Malý_(letec)
internet

Sdílet tento příspěvek


Odkaz na příspěvek
Sdílet na ostatní stránky

Pokud chcete odpovídat, musíte se přihlásit nebo si vytvořit účet.

Pouze registrovaní uživatelé mohou odpovídat

Vytvořit účet

Vytvořte si nový účet. Je to snadné!

Vytvořit nový účet

Přihlásit se

Máte již účet? Zde se přihlašte.

Přihlásit se

×