Lynx_cz

11/8 budu někde v lese....dejte si za mne...

Stanoveno datum vydání 13.2.2018

Prdlajs.....to byl čistý pud sebezáchovy....

Za mne je to pořád nej tanková/letecká hra......hraju jen RB a občas SB

Já to tušil a včas jsem se zdejchnul.....

Většinou jsem parkoval na chodníku okolo hospody... Ale jsetli přijedeš na velbloudu tak přímo na zahrádce...

Psal jsi, že jsi přestěhovaný... kolik barů máš cestou domů teď?

Alibisto

Premiéra českého Tiger Mothu na AP 2017 letos v lednu (!) jej z Anglie přeletěl současný majitel - tradiční účastník AP, Spitfire Mk:XVIE, (majitel Stephen Stead) bude mít letos kompletní zbarvení kamufláž a marking H/Lt. Otto Smika a poletí s ním opět Dan Griffith

Dorazím nějak po 17.....

Jede někdo letos? Já ano...

Prima, takže 26/5 na Dělech, píšu si do kalendáře....Strakouši, máš bojový úkol zajistit místa

Ach jo, to mám dlouhý....co takhle 9/6? Nebo naopak o týden dříve, 26/5?

Konečně návrat ke kořenům.... vychází 3.11.2017 pro PC, PS4 a Xbox One První oficiální trailer:

Létající vejce bránící bombardéry. Nenaplněný příběh parazitní stíhačky Létající vejce, takovou přezdívku získala pro tvary svého trupu připravovaná americká parazitní stíhačka pro mezikontinentální bombardéry B-36. Stroj si také drží primát nejmenšího pilotovaného proudového letounu, jaký se kdy dostal do vzduchu. Pilot Ed Schoch (vlevo) jako jediný létal s prototypy parazitní stíhačky XF-85 Goblin. | foto: McDonnell Douglas Historie letectví je protkána konstrukcemi letadel, nad kterými mnohdy zůstává rozum stát. Patří mezi ně i ve čtyřicátých letech připravovaná malá proudová parazitní stíhačka McDonnell XF-85 Goblin. Písmeno „X“ v typovém označení nám napoví, že se bavíme o prototypech, do sériová výroby se Goblin z objektivních důvodů nikdy nedostal. Obecně jako parazitní se označuje letadlo přepravované jiným letadlem, od kterého se za letu odpoutá a pokračuje v letu samostatném. Použití takového řešení se konstruktérům nabízelo při návrzích stíhací obrany velkých letadel, chtěli tak eliminovat nedostatečný dolet stíhaček oproti jejich chráněncům. Zavedené označení „parazitní“ je vůči nesenému poněkud tvrdé, v případě jeho stíhacího zaměření pak vyloženě nešťastné. Chceme-li osvětlit prapočátky událostí vedoucích ke vzniku Goblina, musíme se ponořit do období německého blitzkriegu v západní Evropě. Některé z představitelů ozbrojených složek USA tehdy zachvátil vnitřní neklid z obav, že jednou padne i Velká Británie a Spojené státy se následně stanou jediným protihráčem Třetí říše (válka mezi Německem a SSSR v tu dobu ještě nebyla na pořadu dne, čemuž v očích třetích stran napomáhala i jejich vzájemná smlouva o neútočení). Z toho důvodu byla v dubnu 1941 vypsána soutěž na bombardér, který by byl schopný nejen doletět z amerických letišť nad Evropu, ale také se vrátit zpět. Bombardér B-36 Na základě tohoto vypsání zahájila firma Convair projektové práce na těžkém bombardéru pod označením XB-36. Během války nepostupovaly tyto práce příliš intenzívně, přičemž také doznávaly změn technické specifikace letounu. Oživení nastalo po válce, kdy se z bývalého spojence, Sovětského svazu, stal nový nepřítel. Prototyp XB-36 vzlétl poprvé v srpnu 1946 (k bombardovacím jednotkám byly zařazeny první sériové stroje Convair B-36B Peacemaker v roce 1949). Čím tento letoun zaujal na první pohled, byly jeho obludné rozměry. K nim dohnala konstruktéry potřeba nést v letounu dostatečné zásoby paliva na extrémně dlouhé mise. Už když se počítalo s nálety nad území Třetí říše, vyvstala důležitá otázka, co dělat při setkání s nepřátelskými stíhačkami. S tím byl vždycky problém. Stačí si jen vzpomenout, co to trvalo, než se objevily mustangy schopné doprovázet létající pevnosti z Anglie nad Berlín a zpět. A v souvislosti s B-36 se jednalo o vzdálenosti neporovnatelně větší. Od roku 1943 se tak hledalo nejschůdnější řešení obrany připravovaných dálkových bombardérů B-36. Takovým řešením měl být speciálně vyvinutý parazitní stíhací letounek. Proč speciálně vyvinutý a proč „letounek“? Do té doby se při řešení parazitních letadel vždy použilo už zavedených klasických typů sériově produkovaných, které se pro daný účel pouze upravily. Ale sedět třeba celý den (B-36 s bojovým nákladem dokázal létat více než 24 hodin) ve stíhačce zavěšené na nosiči bylo nemyslitelné. Ani nastupování z bombardéru do stíhačky zavěšené mimo něj nešlo praktikovat kvůli jeho rychlosti a letové výšce. K tomu všemu externě umístěný nesený předmět by zbytečně zvyšoval aerodynamický odpor letící soustavy. Jediným řešením tak zbývalo nést stíhačku přímo v B-36, pro tento účel se naskýtala velká pumovnice, respektive jedna z pumovnic. A ač to může vypadat jako jazykový protimluv, tak do velké pumovnice lze umístit pouze velmi malé letadlo. Takticko-technické úvahy pracovaly se dvěma variantami nasazení parazitních stíhaček. Bombardér by nesl buď jednu v pumovnici č. 1, a tak by mu zbyla i nemalá kapacita na pumový náklad. Druhá varianta počítala v přeměně menšího počtu bombardérů na čisté nosiče stíhaček, přičemž každý by jich pojal tři kusy, a několik takových nosičů by letělo společně s bombardovacím svazem. Monstrózní velikost B-36 (vpravo) vynikne v porovnání se „superpevností“ B-29. Myšlenka „tří-stíhačkových“ nosičů však byla opuštěna, protože stačilo nosič sestřelit a hned tři stíhači by se neměli kam vrátit. Navíc po druhé světové válce, právě s rozšířením atomových pum, vzalo za své i nasazení strategických bombardérů seskupených během mise do velkých prostorově strukturovaných svazů. Dvě létající vejceNelehkým úkolem se začala zabývat tehdy prakticky neznámá firma McDonnell Aircraft, velcí hráči na americkém trhu vojenských letadel se do takového nejistého podniku vůbec nechtěli pouštět. Závaznou objednávku na výrobu dvou prototypů, dle jednoho z jeho posuzovaných návrhů, obdržel McDonnell v únoru 1947. Letounek měl prototypové vojenské označení XP-85, to se v roce 1948 v souvislosti se změnou značení stíhacích strojů změnilo na XF-85 (“P“ - pursuit, „F“ - fighter). „Bojové“ jméno Goblin, tedy skřítek, na něj padlo jako ulité. Ale jeho tvary, tedy tvary trupu, daly později vzniknout také příhodné neoficiální přezdívce The Flying Egg. A aby těch jmen nebylo málo, tak technický personál mu říkal Bumble Bee (čmelák). Rozměry Goblina dělaly čest jeho jménu, posuďte sami: rozpětí 6,44 m, délka 4,52 m a výška 2,54 m. Křídla musel mít samozřejmě sklápěcí, aby se vešel do pumovnice, i tak byla boční vůle mezi XF-85 se sklopenými křídly a otvorem pumovnice pouhé tři palce na obou stranách. Před kabinou se nacházel výklopný hák sloužící k uchycení letounku na výsuvnou hrazdu bombardéru. Proudový motor Westinghouse J34-WE-22 dával maximální tah 13,35 kN. Motor musel být dostatečně tepelně izolován, pilot seděl téměř na něm. Předpokládaná maximální rychlost měla dosahovat 1040 km/h a dostup necelých 15 km, prototypy se na tyto výkony před zastavením programu nedostaly z důvodu jiných priorit při zkouškách. U sériových strojů se počítalo s výzbrojí čtyř půlpalcových kulometů (ráže 12,7 mm) se zásobou 4 x 300 nábojů. Vzletová hmotnost vyzbrojeného stroje by překročila 2500 kg. Se zásobou paliva 435 litrů se počítalo na 77 minut letu při rychlosti 690 km/h nebo 30 minut letu při rychlosti 690 km/h plus 20 minut při rychlosti 920 km/h, vše ve výšce 12 km. Lze předpokládat, že při absolvování leteckého souboje, by Goblin vydržel ve vzduchu po dobu hluboko pod jednou hodinou. Je nabíledni, že navrhnout letounek s velmi omezenými rozměry a vším potřebným vybavením nebylo jednoduché. Na druhou stranu díky způsobu startu a přistání nemuseli konstruktéři řešit vztlakové klapky a podvozek. Pro případná přistání na zemský povrch dostaly prototypy pod trup ližinu. Pro přesuny Goblinů po letištní ploše a v dílnách sloužily speciální manipulační vozíky. Letové zkoušky Maketa letounku XF-85 Goblin v měřítku 1:1 Ještě před objednávkou prototypů postavil McDonnell nelétající maketu v měřítku 1:1, stejně tak částečnou maketu trupu B-36 s pumovnicí a závěsným zařízením. To vše sloužilo k pozemní demonstraci spouštění letounku z pumovnice a jeho vtahování zpět. Tato maketa je minimálně zajímavá nápadnými výstřelnými kanálky kulometů (aniž by ty kulomety samozřejmě měla), které byly na obou neozbrojených prototypech zaslepeny. Protože v době příprav XF-85 k letovým zkouškám nebyl k dispozici volný B-36 (kromě prototypů bylo vyrobeno zatím pouze několik předsériových strojů), upravili pro tyto účely jeden bombardér B-29, který nosil Goblina v zadní pumovnici. Do něho se však Goblin nevešel celý a jeho spodní partie tak z nosiče poněkud vyčuhovala. Nepraktikovalo se sklápění křídel, ty by se tam trčící vzhůru nevešly. Nosič B-29 dostal přezdívku Monstro podle velryby z animovaného filmu Pinochhio (1940). Poté, co se první prototyp XF-85 poškodil při pádu z jeřábu z výšky 12 metrů před ofukováním v aerodynamickém tunelu a čekala ho oprava, zahájil místo něj letové zkoušky prototyp druhý. Jediným pilotem obou prototypů byl Edwin Foresman Schoch, bývalý stíhač námořního letectva působící v té době jako zkušební pilot firmy McDonnell. Nejprve došlo k několika letům bez rozpojení soustavy, kdy se zkoušela manipulace s hrazdou s upevněným Goblinem. K prvnímu odpoutání od nosiče došlo 23. srpna 1948. Ed Schoch se párkrát prolétl ve své „hračce“ kolem B-29 a vše vypadalo příliš krásně, pomineme-li, že byl XF-85 příliš těžký na čumák. Ale zbývalo ještě přistát zpět na vyklopenou hrazdu. Druhý prototyp XF-85 Goblin na manipulačním vozíku Řízení nevyváženého letounku ve vzdušných vírech u hrazdy pod Monstrem nebylo jednoduché. Po třech neúspěšných pokusech o zaklesnutí háku XF-85 za hrazdu následoval pokus čtvrtý, o poznání ještě méně úspěšný. Při něm došlo k tvrdému kontaktu hrazdy s překrytem kabiny, plexiglas se roztříštil a silný vzdušný proud pilotovi nekompromisně odebral přilbu i s dýchacím přístrojem. Ed Schoch ztratil vědomí a zmizel se svým strojem v hlubinách troposféry (zní to divně, ale zkrátka se blížil k zemskému povrchu). Posádka Monstra už myslela na nejhorší. V příhodnější výšce, dostatečně naplněn vzdušným kyslíkem, se Ed Schoch naštěstí probral. Opět vzal do rukou (a nohou) řízení a dokázal nouzově přistát na zemi. Kolizí poškozený druhý prototyp byl opraven, vyvážen a později přibyly i svislé plochy na koncích křídel. Zkoušky mohly pokračovat. Při druhém volném letu, 14. října, se už přistání na hrazdu B-29 podařilo. Stejný úspěch byl dvakrát zopakován dne následujícího, ale tím to končilo. Při dalším pokusu se zkoušel zaklopit hák (dosud se létalo s vysunutým se zaslepeným otvorem pro jeho zaklopení). Když se Ed Schoch snažil opět přistát, vytvářel „otevřený“ otvor pro hák nebezpečné turbulence a trefit bezpečně hrazdu bylo nemožné. Opět se muselo přistát na zem. Mezitím byl připraven i první prototyp XF-85, ale ten se dostal do vzduchu pouze jednou, a to 8. dubna 1949. A přistával, jak jinak, také na zemi. Letové zkoušky ukázaly, že chování letounku zavěšeného na hrazdě je nevyzpytatelné a proces přistávání na hrazdu je příliš náročný, mnohdy i nebezpečný. Na druhou stranu letové vlastnosti byly velice dobré, XF-85 vynikl především v obratnosti, kdy bez problémů vytáčel stíhačky F-80 Shooting Staar doprovázející při zkouškách soustavu Monstro-Goblin, to však nestačilo. Program XF-85 byl ukončen, neboť v té době již ztratil opodstatnění. Za prvé už vznikal prakticky použitelný systém doplňování paliva za letu, který pak mohly využít velké stíhačky. Za druhé by malý Goblin nemohl být rovnocenným soupeřem klasických stíhaček, ať už mohutností výzbroje, operační výdrží či maximální rychlostí. A za třetí byla jeho obsluha pro řadového stíhacího pilota příliš náročná, hlavně fáze přistání na hrazdu. A jako by to nestačilo, malé stíhačce upoutané bojem mohl nosič mezitím také uletět. Oba prototypy XF-85 se staly muzejními exponáty, první nalezl své útočiště v Národním muzeu letectva Spojených států amerických v Ohiu a ten druhý v Muzeu Velitelství strategického letectva v Nebrasce. Fotogalerie Zdroj: iDnes

Pilot Korda exceloval v RAF, pak ho zachránil tajemný noční telefonát Před 110 lety se narodil Václav Korda, pilot, malíř a vlastenec, který stál u zrodu 311. bombardovací perutě a byl vyznamenán za zásah těžkého křižníku Prinz Eugen. Po válce se zasloužil o opětovný rozvoj ČSA, než ho málem semlelo soukolí nově nastupujících mocenských struktur. Václav Korda, fotografie z krátkého poválečného působení u ČSA | foto: archiv Když mi všichni říkali „neboj se!“, začal jsem se vskutku chvíli bát. Uvědomil jsem si, že se nám opravdu může něco stát. A tak ještě na poslední chvíli jsem si do zápisníku napsal: „Pro všechny případy, drazí doma, sbohem!“ Úzkost ovšem přešla, sotva byly spuštěny motory a já usedl na své sedadlo. Startovali jsme ve 20:10 a hned jsme vklouzli do mraků, které byly velmi nízko. Nad mraky, asi ve výšce 4 000 metrů, jsme se dostali nad Brusel. Aspoň to tak tvrdil navigátor Cígler. Podle rozkazu jsem sestoupil na 3 000 metrů, stále jsme však byli v mracích. Sestupoval jsem tedy stále níž, ale v tisíci metrech jsem si znovu uvědomil rozkaz, a tak jsem přitáhl kormidlo, dal plyn a stoupal na stanovenou výškovou hranici. Tenkrát ještě nebyl radar, aby nám ukázal, co je pod mraky. A shazovat pumy bez viditelnosti na cíl se rozhodně nesmělo. Obrátil jsem tedy letadlo, nařídil navigátorovi oznámit kurs na domácí bázi a mířil jsem s plnou náloží domů. Naše letadlo bylo první, které přistálo. Všechno, co mělo na letišti nebo kolem nohy, se seběhlo, aby nás přivítalo. Ale vystoupení z letadla nebylo radostné. Šest zmoklých slepic. A se mnou nikdo z posádky nemluvil. Ani mechanikům, zbrojířům, všemu leteckému personálu neušel náš smuteční pochod. Vysvětlení podal zbrojíř, který otevřel pumovnici: „Vždyť přivezli celej náklad zpátky!“ Takto popisoval svůj první bojový let během první bojové mise 311. československé bombardovací perutě RAF Václav Korda, velitel bombardéru Wellington. Lépe řečeno je to jeho vyprávění literárně zpracované Adamem Jistem v knize Nad zeměmi a moři, vydané v roce 1946. Po Listopadu byla knížka rozšířena o poválečné události a vydána v roce 1992 pod názvem Pilotem R.A.F. Toho dne letěly do akce celkem tři naše Wellingtony, všechny se stejným cílem. Jejich veliteli byli kromě Kordy Josef Schejbal a Josef Ocelka. Těm se díky porušení rozkazu podařilo dostat pod spodní hranici mraků v sedmi stech metrech a odhalený cíl přes prudkou palbu flaku zasáhnout. Druhý den bylo oznámeno, že sergeant Korda splnil úkol přesně podle pokynů a zasluhuje za to pochvalu, další dva kapitáni však se odchýlili od přesného znění rozkazu a za svůj výkon zasluhují - uznání. Od kolébky do protektorátuVáclav Korda se narodil 4. března 1907 v Poděbradech jako druhé dítě do rodiny místního strážníka Josefa Kordy a jeho ženy Marie. Shodou okolností se tak stalo rok před tím, než se ospalé agrární městečko začalo pomalu měnit v lázeňské město, které si naštěstí i něco z toho klidu do budoucna ponechalo. Jako malý chlapec byl prý Václav Korda velice obratný, a tak nebylo divu, že později skončil u letectva. Roku 1926 absolvoval dvouletou Školu pro odborný dorost letectva při Vojenském leteckém učilišti v Prostějově. V této souvislosti se dorostem tenkrát rozuměli chlapci ve věku 17 až 20 let, kteří potom školu opouštěli jako poddůstojníci československého letectva. Avia B.21 s tříbarevnou kamufláží "hnědá-okrová-zelená" Regulérní vojenskou službu zahájil u stíhací Letky 32 Leteckého pluku 1, dislokované ve Kbelích. Čili si stihl ještě krátce užít hravou tříbarevnou kamufláží a praporovými výsostnými znaky opatřené Avie B.21, než začaly od následujícího roku dostávat „nudný“ khaki kabát a znaky ve formě kruhových kokard se třemi výsečemi. V září 1929 byl přemístěn k Leteckému pluku 4, ale už po šesti měsících odešel k Vojenskému leteckému ústavu studijnímu (VLÚS). Po ročním působení u VLÚS ukončil (ve skutečnosti vlastně přerušil) Václav Korda aktivní vojenskou službu a ocitl se v záloze. S létáním se však nerozloučil. Nastoupil jako pilot k Československé letecké společnosti. Zde přišel do styku i s nejmodernějšími dopravními stroji, když firma v roce 1936 zakoupila Douglasy DC-2 a později i DC-3. U ČLS působil až do hořkého konce v březnu 1939, kdy byl se vznikem protektorátu ukončen i náš civilní letecký provoz. Válečné osudy Václava KordyDo Velké Británie se dostal v červnu 1940 standardní předválečnou (myšleno před napadením Polska) cestou našich exilových letců (a nejen jich), tedy přes Polsko a Francii. Po téměř dekádě dlouhém působení u ČLS zůstal u vícemotorových strojů, jen jim chyběla kabina cestujících, zato jim „přebývala“ pumovnice. Vzhledem k tomu, že v Československu byl původně u stíhačů, by zřejmě při troše úsilí na správných místech mohl pokračovat u stejné zbraně. Vydal se však cestou člena posádky bombardéru, ta byla z mnoha důvodů těžší. Bombardéry byly zkrátka nad nepřátelským územím ohroženějším druhem než stíhačky. Wellingtony 311. československé bombardovací perutě RAF Korda byl tedy přímo u toho, když v létě 1940 vznikala 311. československá bombardovací peruť. A jako pilot a velitel jednoho z bombardérů byl i u toho, když 10. září došlo k prvnímu operačnímu nasazení této jednotky. Kvůli dodržení rozkazu se vrátil domů i s pumovým nákladem, jak je popsáno v úvodu článku. Ale v dalších 40 akcích si to plně vynahradil. Většina z celkového úhrnu 41 misí pilota Kordy směřovala nad Německo, sedm pak nad okupovanou Francii a dvě nad Belgii. Nejnavštěvovanějšími cíli byly Kolín nad Rýnem a Hamburk, kde to činilo po pěti náletech. Čtyřikrát se podíval nad Brémy, Düsseldorf a francouzský Brest. A nad Berlínem se ocitl dvakrát. Brest byl nejzápadnější francouzský přístav a za války také často bombardovaná velká základna německého ponorkového loďstva. Do brestského přístavu připlul 1. června 1941 těžký křižník Prinz Eugen. Byl to vlastně neslavný návrat z cesty, kdy doprovázel bitevní loď Bismarck na její první a zároveň poslední větší plavbě. Bismarck byl potopen Královským námořnictvem a Prinz Eugen se uchýlil do Brestu. Tam se stal lákavým cílem pro Velitelství bombardovacího letectva. Během července podniklo RAF několik náletů bez většího úspěchu. Až v noci z 1. na 2. července obdržel Prinz Eugen dva zásahy leteckými pumami. Té noci útočily na Brest letouny 311., 9. a 149. perutě. Jedním ze dvou letounů, který s největší pravděpodobností těžký křižník zasáhl, byl Wellington Mk.Ic Václava Kordy. Naše posádka podle pozorování měla na svědomí zásah zádě, kde mimo jiné poškodila kormidlo. Druhý zásah v centrální partii lodě byl připsán 9. peruti. Následujícího dne měl těžký křižník odplout, poškození si však vyžádalo několikaměsíční opravy. Po více než roce byly veliteli stroje Václavu Kordovi a navigátorovi plnícímu zároveň funkci bombometčíka Janu Gellnerovi uděleny za zásah Prinze Eugena Záslužné letecké kříže (DFC), které patří mezi nejvyšší britská vyznamenání. Nezapomínejme však, a Václav Korda to vždy dodával, že na úspěchu akce bombardéru má svůj podíl každý člen sehrané posádky. Služba Václava Kordy u 311. perutě v rámci Velitelství bombardovacího letectva bylo nejhektičtějším obdobím jeho druhoválečné anabáze. Nyní ho čekal dočasný „odpočinek“ u nebojové služby. Dekorování našich letců na velšské základně Talbenny dne 24.9.1942. To už působila 311. peruť několik měsíců pod Velitelstvím pobřežního letectva a Tallbeny byla její první operační bází v této roli. Václav Korda (druhý zprava) byl toho dne dekorován Záslužným leteckým křížem (DFC), jedním z nejvyšších britských vyznamenání, za dvě akce z roku 1941: zásah těžkého křižníku Prinz Eugen v Brestu a šťastný návrat s těžce poškozeným strojem z náletu na Kolín nad Rýnem. Po krátkém působení v pozici instruktora na letounech Short Stirling se přihlásil k Ferry Command, které zajišťovalo přesun nových amerických letadel vzdušnou cestou z Kanady do Velké Británie s možnými mezipřistáními na Newfoundlandu, Grónsku nebo Islandu. Do Kanady letci Ferry Command buď létali ve skupině jako cestující letadlem nebo pluli lodí v některém z vracejících se konvojů. Václav Korda preferoval kvůli mořské nemoci letadlo. Ve společné posádce s Antonínem Liškou dopravil do Velké Británie 5 letounů: 3x Lockheed Hudson a 2x Lockheed Ventura. Dvojice získala prvenství první čistě československé letecké posádky, která pokořila Atlantik. A pokud správně považujeme ostrov Newfoundland jako nedílnou součást amerického kontinentu, tak to byl let přes Atlantik přímý, bez mezipřistání. V září 1942 se Václav Korda vrátil ke 311. peruti. To už naše jednotka sloužila pod Velitelstvím pobřežního letectva, což znamenalo nekonečné hodiny hlídkových letů nad Atlantikem. Korda nejprve zastával funkci velitele operačního výcviku a 1. června 1943 začal velet letce „B“. Od července se jednotka třistajedenáctka přezbrojovala z Wellingtonů Mk.X na velké čtyřmotorové americké Liberatory GR Mk.V. Poslední rok a půl války byl angažován ne neporovnatelně bezpečnějších pozicích, a to na Inspektorátu československého letectva a potom jako stážista u Velitelství dopravního letectva RAF. Všude dobře, doma nejlépe. Ale neplatí to vždyDo vlasti se Václav Korda vrátil v 14. června 1945. Při této cestě pilotoval jeden ze dvou lehkých dopravních strojů Avro Anson. Ty zakoupila naše vláda pro nové poválečné československé letectvo. V prosinci 1945 byl z armády propuštěn do zálohy. Potom nastoupil na místo provozního ředitele u Československých aerolinií, kde zajišťoval znovuobnovení jejich leteckého parku. Byl schopný, ale zároveň se stával trnem v oku nově vznikajícím strukturám. Nebyl pochválen ministerstvem dopravy ani za to, když od Air France pořídil po jednom franku dva téměř nové ve Francii vyrobené Junkersy Ju 52. Ve smlouvě byla sice podmínka, že ČSA musí co nejdříve otevřít linku Praha - Štrasburk - Paříž, ale tím lépe. Dva letouny zdarma a zahájení nové linky do lukrativní destinace, kdo by to nepodepsal. Jenže začaly na něj padat o poznání horší věci. Byla mu například dávána za vinu tragická letecká havárie, kdy si pilot letounu při minimální viditelnosti spletl světla přistávací dráhy s osvětleným výkopem na silnici. Naštěstí to byl let bez cestujících. Do toho všeho byl sledován vedoucím telegrafistů sedícím ob jednu kancelář vedle. Zobrazit fotogalerii Výkony ČSA rostly a jeho vedení bylo rozpuštěno a zčásti vypovězeno. Záminkou této politické zvůle byla stávka létajícího personálu, vyhlášená kvůli nesvědomité práci některých mechaniků, která zapříčinila další nehodu. Václav Korda zůstal v zaměstnaneckém poměru, byl „degradován“ na pilota, byť nesměl létat na komerčních linkách. I zde vidíme, že ten Únor 1948 nepřišel jen tak najednou, mnoho „západních“ letců bylo na mušce už dávno předtím. Toho si byl Václav Korda vědom. Poslal tedy svoji ženu do USA. Ostatně Libuše Pollak-Kordová se tam kdysi narodila, byla Čechoameričankou a měla americké občanství. A pak přišla ta poslední kapka, která mě, přiznám se, trochu vylekala. Jednou v noci zazvonil telefon a ozval se neznámý hlas. Odmítl se představit, řekl jenom, že pracuje u soudu a má proti mně hezkou snůšku obvinění. Považuje to všechno za nesmyslné, ale pochybuje, že bych dokázal vysvětlit, o čem asi ani nevím. Nakonec povídá: „Dál už to tady držet nemůžu. Chápete?“ Za okny vládl sychravý listopad roku sedmačtyřicátého a Václav Korda opět opouští rodnou zem. Proběhlo to snadno, šel před odletem „zkontrolovat“ stroj společnosti Pan Am a „zapomněl“ vystoupit. Tento odchod však nebyl na základě dobrovolného rozhodnutí jako ten před válkou, ale byl k němu donucen okolnostmi a obavou o svou bezpečnost. S manželkou žil v USA a zastával významné funkce u společností spjatých s letectvím. Mimo to se ve volném čase věnoval i svému velkému koníčku, malování obrazů. Rodnou zemi mohl navštívit až po listopadu 1989. Zemřel v únoru 1996 ve Spojených státech, pohřben je v Poděbradech. Texty psané kurzívou jsou z knihy Pilotem R.A.F. vydané v roce 1992 vydavatelstvím Mladá fronta. (Výškové hodnoty v metrech musíme brát s rezervou, autor je použil pro snadnější pochopení domácím čtenářstvem. Údaj 3000 metrů je tedy přepočtený a zaokrouhlený. V rozkaze k náletu na bruselské nářadí bylo uvedeno, že se má bombardovat z výšky 10 000 stop a pod tuto hranici je zakázáno sestupovat.) Zdroj: iDnes

Strážci galaxie 2 oficiální trailer

No, opravdu jsi moc diplomatický nebyl ... a reklamační formulář bych použil v první řadě...

Tak jsem dohrál kampaň a za mne dobrý, i když krátký.... Hlavně je to konečně změna k lepšímu na rozdíl od dokola omílaných moderních válek... Zdá se mi, že podpora DirectX 12 je dost znát....(tohle je první hra s podporou dx12 co mám)

Tak jsem se po dosti dlouhé době opět pustil do Toma Clancyho...... zhltnul jsem komplet NET Force včetně Slídilů a teď hltám Operační centrum....

Pustina....produkce HBO CZ, režie Alice Nellis Naprosto vynikající seriál (8x 56 min), skvěle obsazený

Nebuď mstivej..... nicméně tady https://obchody.heureka.cz/gamesale-cz/recenze/ můžeš sdílet svoji zkušenost s tímto obchodem.....

+1

Star Wars: Episode VIII r. Rian Johnson, USA, 2017 Na konci roku v prosinci přijde do kin osmá epizoda ze série Star Wars. Ta naváže na předchozí díl s podtitulem Síla se probouzí. Vrátí se i všichni hlavní hrdinové z omlazené sedmičky. Rey (Daisy Ridley), Poe Dameron (Oscar Isaacs), Finn (John Boyega) i záporák Kylo Ren (Adam Driver). A spolu s nimi staří známí z původní trilogie jako Luke Skywalker (Mark Hamill) a princezna Leia, jejíž představitelka Carrie Fisher na konci loňského roku ve věku šedesáti let zemřela. Kvůli její smrti fanoušci série už nyní spekulují, jak se společnost Disney, které George Lucas prodal práva k této sérii, s touto skutečností vyrovná. Tedy zda princeznu Leiu nechá žít a v epizodě IX dokreslí její tvář počítačovými triky, nebo zda ikonická hrdinka zemře i na plátně. Dějovou synopsi drží studio přísně pod pokličkou, teaser trailer nebyl dosud zveřejněn a tak můžeme zatím jen spekulovat, jaký charakter bude osmička mít. V předchozím filmu přišel J.J. Abrams s dokonale vyladěným fanouškovským filmem, v němž zmizelo to, co příznivce ságy štvalo a naopak se vrátilo to, co na ní vždy obdivovali. Tato sázka na jistotu ze strany režiséra byla ale zároveň kritizována a tak bych očekával, že Rian Johnson (Bratři Bloomovi, Looper, seriál Perníkový táta) v osmé epizodě a Colin Trevorrow v deváté budou mír trochu volnější ruce, jak s celou mytologií nakládat. Po komerčně úspěšném spin-offu Rogue One: Star Wars Story s tržbami 916 milionů dolarů je možný příklon k temnějšímu, válečnému ladění celé ságy. Svědčí o tom zprávy ze zákulisí, že Rian Johnson po hercích a štábu chtěl, aby zhlédli klasické válečné filmy Přímo nad hlavou (1949), líčící osudy amerických letců v Británii, kteří se v roce 1942 zúčastňovali pravidelných denních náletů na Německo a Most přes řeku Kwai (1957). Rey ve filmu postoupí výcvik pod vedením Luka Skywalkera a k tomu se samozřejmě můžete těšit na velké množství vesmírných bitev a soubojů se světelnými meči.

Blade Runner 2049 r. Denis Villeneuve, USA / Velká Británie, 2017 Třicet let po událostech prvního filmu odhaluje nový Blade Runner, důstojník losangeleské policie K (Ryan Gosling) dlouho ukryté tajemství, které je natolik zásadní, že by mohlo zcela rozvrátit poslední zbytky lidské společnosti a přivést ji k chaosu. Toto odhalení ho nutí zahájit pátrání po Rickovi Deckardovi (Harrison Ford), bývalém Blade Runnerovi losangeleské policie, který je už 30 let nezvěstný. Blade Runner režiséra Ridleyho Scotta je kultovní dílo, z žánru sci-fi možná nejkultovnější. Jeho fanoušci, mezi něž se počítá i autor těchto řádků, proto přijali s potěšením, že režie jeho pokračování se chopil jeden z nejlepších režisérů současnosti, Kanaďan Denis Villeneuve. Více na: http://avmania.e15.cz/10-nejocekavanejsich-sci-fi-filmu-roku-2017-video#part=9Po snímcích Zmizení, Sicario: Nájemný vrah a Příchozí asi nikoho nemusí přesvědčovat, že právě on se pro žánr přemýšlivé noirové sci-fi dobře hodí. Ridley Scott se přesunul do pozice výkonného producenta, který za touto nejdražší nezávislou produkcí, jak je film označován, stojí. Ono označení si film vydobyl kvůli tomu, že Villeneuve oznámil, že chce omezit používání počítačových triků a co nejvíc scén natočit ve skutečných kulisách. Jednou z nich je i tajemný opuštěný hotel, v němž se ve zveřejněném teaser traileru potkává Ryan Gosling s Harrisonem Fordem. Ryan Gosling aktuálně slaví úspěch se suverénním vítězem Zlatých glóbů a největším oscarovým favoritem, muzikálem La La Land. Čtyřiasedmdesátiletý Harrison Ford se po Indiana Jonesovi a Han Solovi vrací ke třetí stěžejní figuře své filmografie. Právě Rick Deckard by mohl policistovi K poskytnout odpovědi na nejzásadnější otázky z původního filmu. Ukázka napovídá, že vizuální opojnost a atmosféričnost původního Blade Runnera z roku 1982 by měla zůstat zachována. Postará se o to kameraman Roger Deakins a režisérův stálý spolupracovník, islandský skladatel Jóhann Jóhannsson. Kontinuita je zřejmá i u osoby scenáristy, jímž je Hampton Fancher, podle jehož povídky film vznikl. Na scénáři se s ním podílí Michael Green, který je scenáristou Scottova nového Vetřelce Covenant. Očekávání jsou velká a přiživují je ještě zprávy, že by se na scénu měl/a vrátit některý/á z replikantů z jedničky. Že by samotná Rachael v podání Sean Young?